Javna firma – tajni porok
U ekonomiji se, najčešće i najbolje vide glupost, nesposobnost, podvale, laži i prevtrljivost političara. I ma koliko se oni trudili da cenu neznanja, demagogije i neodgovornost sakriju obično se ne čeka dugo da stigne račun na naplatu. Nažalost, taj račun, odnosno kaznu, obično ne plaćaju političari nego svi građani/poreski obveznici.
Ovaj teorijski stav u praksi je u potpunosti primenjen, nažalost, u Srbiji. Četiri godine dvojica nesposobnih političara/demagoga Vojislav Koštunica kao premijer i Velimir Ilić kao resorni ministar, uz pomoć izvesnog Miloša Aligrudića (poverljivi Koštuničin stranački aparatčik u Upravnom odboru javne firme) varali su javnost da nešto rade, a zapravo samo su odlagali privatizaciju, iscrpljivali i devastirali državnu aviokompaniju Jat.
To je bio tako veliki četvorogodišnji štetočinski učinak, da je 18. jula 2008. godine generalni direktor Saša Vlaisavljević bio primoran da zakuka pred novinarima da se više ništa ne čeka i da se kompanija hitno proda, jer svako dalje odlaganje privatizacije moglo bi pogubno da deluje na poslovanje i konkurentnost Jata.
Bila je to objava, javno priznanje da je državni avioprevoznik pred kolapsom i da najverovatnije neće imati odakle da pokrije troškove koji su, samo zbog rasta cene kerozina, ove godine veći za oko 20 miliona evra.
Šteta od odugovlačenja s ključnim poslovnim odlukama, lošeg upravljanja i političke nebrige za kompaniju koja je poverena Vladi na upravljanje meri se milionima evra. Iako je do pre mesec dana (19. juna 2008.) državni sekretar za ekonomiju i privatizaciju Luka Andrić tvrdio da je vrednost ukupne imovine aviokompanije Jat ervejz najmanje 150 miliona evra, sada su i u Vladi i u Jatu saglasni sa ocenom da će „zbog velike krize avionske industrije u celom svetu“, početna cena za prodaju Jata biti manja od 150 miliona evra.
Sve što izgube kroz prodaju Jata, građani i država treba da naplate od Koštunice i Ilića, odnosno njihovih partija DSS i Nove Srbije. Tako će političari početi stvarno da plaćaju svoje promašaje dok su bili na vlasti, jer suviše je mala samo politička kazna – da građani za njih ne glasaju na sledećim izborima.
Da bi se sakrila stvarna odgovornost, sada se upravo „svetska kriza“ koristi kao paravan za veoma teške promašaje tandema Koštunica-Ilić u strategiji privatizacije državne aviokompanije Jat. Kao izgovor se najčešće spominju problemi na tržištu sa kojima se suočavaju i ostale avioprevoznici u svetu. I direktor Vlaisavljević misli da će sve kompanije imati teškoće, velike probleme u saobraćaju i da će zbog toga opstati samo najjače. „Zato što imaju svoje probleme, limitiran je broj kompanija koje bi bile zainteresovane da kupe Jat”, kaže Vlaisavljević, najavljujući da će država sada morati za manje pare da proda svoju firmu za vazdušni saobraćaj.
Nema sumnje da je cena nafte (odnosno, kerozina) naterala avioprevoznike da se prilagaođavaju tržištu i da prave nove poslovne strategije. Nije, međutim, „na nebu“ baš sve tako crno, kako se predstavlja u Srbiji. Ako se gleda samo po porudžbinama sredstava za prevoz (aviona) teško da bi se moglo reći da je svetski avio saobraćaj u krizi. Evropski proizvođač aviona Erbas, na primer, objavio je da je u prvih šest meseci 2008. godine ugovorio prodaju 525 letelica za ukupno 62 milijarde dolara, čime je zauzeo lidersku poziciju na svetskom tržištu sa 52 odsto udela. Istina, najveći broj narudžbina došao je sa brzorastućeg azijsko-pacifičkog tržišta sa kojeg je poručeno 222 aviona, odnosno 42 odsto ukupe Erbasove prodaje za prvih šest meseci ove godine. I pored naftne krize, Erbas ima preliminarnih narudžbi za 3.700 aviona, što odgovara njegovoj šestogodišnjoj proizvodnji.
I podaci sa nedavno završenog Sajmu vazduhoplovstva u Farnborou nisu tako deprimirajući za svetsku avioindustriju kako se predstavlja u domaćoj javnosti, a sve zbog problema koje ima Jat. Naime, najveći svetski proizvođači aviona, Erbas i Boing, napustili su Veliku Britaniju više nego zadovoljni. Erbas je 17. jula objavio da je na Sajmu ugovorio prodaju 256 letelica vrednih 40,5 milijardi dolara. Dve najveće narudžbine (155 aviona) stigle su od bliskoistočnih kompanija DAE kapital iz Dubaija i Etihad iz Abu Dabija, dok je ruski Aeroflot naručio pet aviona, južnokorejska Azijana 30 aviona, američka lizing kompanija Eviejšn kapital grupa poručila je 23 aviona, osam aviona naručila je kompanija Saudia, Sinerdži erospejs naručio je 10 letelica, Tunis er kupio je 16 aviona …
A američki proizvođač Boing već prvog dana u Farnborou prodao je „u pretplati“ letelica za 12 milijardi dolara, a kasnije je ukupno „uknjižio“ oko 200 letelica za više od 23 milijarde dolara. Prvi i najveći kupac bila je aviokompanija Etihad iz Abu Dabija, koja je naručila 45 aviona za ukupno osam milijardi dolara. Boing je, kako je izjavio njegov zvanični predstavnik Džejms Hogan, pobedio evropski konzorcijum „Erbas“ na tenderu za isporuku putničkih aviona novoformiranoj kompaniji Fly Dubai u vrednosti četiri milijarde dolara.
U tržišnu trku uključio se i kanadski Bombardie koji planira da 2013. godine lansira svoji novi ekološki putnički avion C-serije, a prvi mogući kupac je nemačka Lufthanza koja je objavila da je za početak zainteresovana da nabavi 30 takvih uskotrupnih aviona male potrošnje goriva. Ukoliko C-serija pokaže kvalitet, Lufthanza je spremna da poveća porudžbinu na 60 letelica, tako da bi ukupna vrednost nabavke bila veća od 2,8 milijarde dolara.
I ruska kompanija za proizvodnju civilnih aviona Suhoj potpisala je više od jedne milijarde dolara vredne ugovore u Farnoborou o isporuci letelice za regionalni saobraćaj “superdžet 100.” Kompanija je prodala 49 takvih aviona, s mogućnošću da kasnije isporuči još 16 komada. Najviše takvih aviona (24) kupiće kompanija Avializing, dok će švajcarska lizing firma AMA nabaviti pet aviona. Pre britanskog sajma Suhoj je imao 73 čvrste porudžbine za “superdžet 100”, koji bi trebalo da budu isporučeni do 2011. godine.
Dakle, nema sumnje da kriza u vazdušnom saobraćaju postoji, da je regionalno pozicionirana (Evropa, Amerika) i da je izazvana drastičnim poskupljenjem nafte. Aviokompanije, u zavisnosti od svoje poslovne snage i sposobnosti menadžera, pokušavaju da je prevaziđu na različite načine – od merdžovanja (spajanja), do proizvodnje i nabavke letelica koje troše manje goriva, do gašenja poslovanja. Postoje i ideje da države subvencionišu putnicima prevoz avionom, ali i sve kreativnijih (u Francuskoj, na primer) pokušaja da se spoje avio i železnički prevoz.
Srpska Vlada – odnosno premijer (Koštunica), resorni ministar (Ilić) i delegirani predstavnik države u upravi Jata (Aligrudić) – tragično je neodgovorno propustila priliku da u pravom trenutku privatizuje Jat.
Da li je razlog tome bilo neznanje, nemar ili svesna namera da se jednoj kompaniji namerno obori cena pred privatizaciju – to bi morali da utvrde nadležni državni organi.
Jat koji su nesposobni političari učinili beznačajnom aviokompanijom, ali u zemlji koja predstavlja potencijalno vredno tržište sa dobrim položajem glavnog aerodroma, imao je 2006. godine (kad se naftna kriza nije naslućivala) poslednju šansu da se dobro proda i preživi. Čak je i tada menadžment Jata iskreno tvrdio da ne zna koja bi uopšte renomirana svetska kompanija izrazila interes da se strateški poveže sa njim, jer se „jedva održava na površini, jer je u veoma teškom i nezavidnom položaju, jer je flota stara, jer je održavanje aviona sve skuplje, jer je cena goriva dramatično visoka, a konkurencija sve agresivnija i beskrupuloznija” (saopštenje Jata od 21. jula 2006. godine). To je već bilo ozbiljno priznanje nemoći i najava poslovnog sloma koje tadašnja politička elita Koštunica-Ilić-Aligrudić nije umela, ili nije htela da pročita.
I u junu ove godine (dakle, kad je naftna kriza već uveliko uzela maha) postojala je (samo politička) nada da će se Jat dobro udati, pa je tako već spomenuti Luka Andrić izjavio da je vrednost ukupne imovine Jata najmanje 150 miliona evra i da bi to trebalo da bude minimalna cena za prodaju 100 odsto kapitala srpskog avioprevoznika. Tada je neko još gajio iluziju da država nešto može da zaradi od prodaje Jata, pa je Andrić tvrdio da je Vlada spremila predlog po kome će prodati samo 51 odsto kapitala uz mogućnost povećanja na 75 odsto. Andrić je tvrdio i da će na tenderu za Jat „učestvovati najmanje dve svetske aviokompanije i da će biti postignuta dobra cena i pored toga što Jat ima zastarelu flotu i što su cene goriva trenutno visoke, ali da se ne može očekivati spektakularno velika transakcija“.
Samo mesec dana kasnije, u julu 2008. javnost je obaveštena da od prodaje Jata ne očekuje ni 150 miliona dolara i da će biti dobro ako uopšte neko bude hteo da ga kupi.
Jat je bio zreo za prodaju mnogo ranije, ali je prethodno trebalo uraditi restrukturiranje kompanije, tako što bi se oslobodila svih „biznisa“ koji nisu bili direktan prevoz putnika. Koštuničina vlast to nije želela da uradi i stalno je odlagala restrukturiranje Jata rukovođena raznim partijskim i privatnim finansijskim interesima. Bio je to razlog da Misija Međunarodnog monetarnog fonda nekoliko puta javno izrazi svoje neslaganje sa odlaganjem privatizacije Jata i nespremnošću Vlade da se odrekne (lošeg) upravljanja tim javnim preduzećem. Partije i ministri koji su u vladama Vojislava Koštunice bili zaduženi za Jat više su vodili računa kako da zadovolje stranačke kadrove i materjalne interese, nego da očiste Jat od sporednih poslova, privatizuju te biznise, sistemski urede oblast aviosaobraćaja i zatim prodaju Jat. Stalno su se pričale besmislene priče o povećanju prometa, uvođenju novih linija, nastupu na novim tržištima, a kompanija je tiho umirala pod vođstvom nesposobnih i nezainteresovanih partijskih postavljenih menadžera i kontrolom najviših stranačkih aparatčika (primer spominjanog Aligrudića). Umesto da se što pre završi restrukturiranje i privatizacija Jata, javnost se naslušala besmislenih izjava ministra Velimira Ilića koji je mesecima licitirao mogućim kupcima Jata i cenom koju bi oni ponudili. Svako iole normalan znao je da Er India nikada neće kupiti Jat, ali je Ilić tu besmislicu poturao javnosti kao vrhunsku poslaticu. Zatim se, guran ruskim lobistima oko Vojislava Koštunice, „primio“ na Aeroflot kao potencijalnog kupca Jata, obećavajući i nove avione i nova radna mesta i milione evra koje su navodno Rusi bili spremni da plate. Sve vreme političari koji su upravljali Jatom bili su gluvi na sugestije stučne javnosti i eksperata za vazdušni saobraćaj koji su ukazivali na moguće posledice pogrešne politike i odugovlačenja privatizacije. Neodgovorni poslovni potezi, loša kadrovska postavljenja u Jatu i institucijama kontrole civilne vazdušne plovidbe nagoveštavala su ovako neslavan krah nacionalne aviokompanije.
Sve javno izrečene besmislice političara bile su pokriće za nerad, nesposobnost i javašluk vlasti koja nije učinila ništa da pripremi i izradi propise, pravila i procedure koje Srbija mora da ispuni ako zaista želi da postane član evropskog „otvorenog neba“, ugovora o slobodnom aviosaobraćaju, i tako sistemski reši pitanje vazdušnog saobraćaja pa u sklopu toga i privatizaciju Jata.
Sve su ti mirno posmatrali i zaposleni u Jatu, očekujući da će im Koštuničina vlada biti uspešna miradžika, bez obzira kako oni rade i kako Jat posluje. Tek kad je vrag odneo šalu, sindikat Jata se setio da zakuka i da traži hitnu prodaju kompanije. Najveću kritiku rada Vojislava Koštunice i Velimira Ilića izrekao je, ali nažalost prilično kasno, Milan Jovanović iz Sindikata saobraćajnih pilota Srbije. Zato kao nauk za budućnost i otrežnjenje zaposlenih u svim javnim preduzećima evo Jovanovićeve izjave: “Ne bih rekao da je perspektiva radnika dobra. Ako vi, kao u slučaju Jata, nešto ne uradite na vreme i otežete sa postupcima, onda čak i oni koji su zainteresovani za privatizaciju gube interes i napuštaju bilo kakvu ideju da uopšte uđu u dokapitalizaciju ili finansijske transakcije sa Jatom”.
Prodaja Jata biće samo još jedan primer neodgovorne i nesposobne vlasti koja je vodila Srbiju od 2004. do polovine 2008. godine.
I ne bi bilo tako mnogo strašno (20-30 miliona evra štete) ako bi samo Jat bio jedini dokaz Koštuničinog rđavog upravljanja državom. Koliko li će poreske obveznike tek koštati predaja („bez ispaljenog metka“) srpske energetske nezavisnosti Gaspromu ili raskidanje koncesije za izgradnju autoputa od granice Evropske unije do njegovog sela na kome je insistirao Velimir Ilić?
Peščanik.net, 21.07.2008.