Regulatorne vlasti Sjedinjenih Američkih Država odbile su zahtev srpskog avioprevoznika Er Srbija da leti iz Beograda za SAD preko Abu Dabija (gde se preseda u avione Etihada) i da sleće na aerodrome u Čikagu, Vašingtonu i Njujorku.
Ta vest objavljena sa zakašnjenjem od nedelju dana (od dana prijema do dana javne objave čamila je u Direktoratu civilnog vazduhoplovstva Republike Srbije) bila je nova pljuska srpskom nacionalnom ponosu – strateškom partnerstvu Srbije i Etihada (iz kojeg se rodila Er Srbija) i zbog toga je prošla gotovo nezapaženo u domaćim medijima.
Dakle, Er Srbija je prošle godine, i pre nego što je formalno osnovana, zatražila od američkih vazuhoplovnih vlasti da joj dozvoli sletanje na ova tri aerodroma kroz kod-šer ugovore sa Etihad ervejzom i Er Berlinom. Na taj zahtev, aviokompanija Delta erlajns uložila je žalbu, koju su posle dugog razmatranja uvažile američke vazduhoplovne vlasti.
Takva odluka izazvala je razočarenje i odijum tek pristiglog s jednomesečnog godišnjeg odmora Daneta Kondića, generalnog direktora Er Srbije. ”Smatramo da je odluka o zabrani predloženog kod-šer aranžmana protivna globalnim trendovima o liberalizaciji aviosaobraćaja”, potpisao je Kondić saopštenje kompanije. I posebno naglasio (što je Amerikance naročito uzbudilo) kako ”Srbija ima presudnu poziciju u daljem razvoju tržišta jugoistočne Evrope i Balkana”. A zatim i najavio da ”Er Srbija razmatra upućivanje zvaničnog odgovora Ministarstvu za saobraćaj SAD”.
Možda je potrebno, zbog Kondićevog pokušaja manipulacije, još jednom se vratiti na optužbu direktora Er Srbije da je odluka američkog regulatora ”protivna globalnim trendovima o liberalizaciji aviosaobraćaja”. Gotovo je komično da to tvrdi prvi čovek aviokompanije za koju je Delta erlajns dokazivala (i dokazala) pred USA regulatorom da ima netransparentno vlasništvo i da prima državne subvencije, a da njen strateški partner Etihad koristi direktne infuzije državnog kapitala kroz poreske olakšice, subvencije za gorivo i aerodromske takse i da ima značajne državne investicije u kompanijsku infrastrukturu. ”Ove subvencije imaju efekat narušavanja tržišta i u suprotnosti su sa međunarodnim i pravilima američke vazduhoplovne politike”, napisala je Delta u tužbi protiv Er Srbije, pozivajući se na bivšeg čelnika Udruženja evropskih aviokompanija, Ulriha Šulte Strathausa, koji je izjavio da su ”Etihad i drugi avioprevoznici iz Emirata u vlasništvu njihovih vlada i funkcionišu kao instrument nacionalne strategije… da vertikalno integrišu trgovinu, turizam i spoljnu politiku”.
Na ruku Delta erlajnsa u sporu pred američkim regulatorom išla je i činjenica da je posle pola godine rada vlasništvo kompanije Er Srbija i dalje nejasno i netransparentno.
Na primer, 24. januara 2014. godine na sajtu Agencije za privredne registre (APR) ne piše ko su članovi-suvlasnici akcionarskog društva Er Srbija i iz koje bi zemlje mogli biti. Piše samo da je upisan i uplaćen novčani kapital od 16.864.350.000 dinara i da je 19. decembra 2013. upisan i unet nenovčani kapital od 606.805.000 dinara. Novčani kapital (16.864.350.000 dinara) je novac koji je Republika Srbiji unela u novu kompaniju Er Srbija.
I na sajtu Centralnog registra hartija od vrednosti 27. januara 2014. godine kao jedini akcionar sa 100 odsto vlasništva upisana je Republika Srbija (vrednost akcija 17.471.155.000 dinara.
A kad je prošlog leta potpisan sporazum Vlade Srbije i Etihada jasno je saopšteno i preneli su doslovce svi mediji da će ”Etihad nacionalnoj aviokompaniji Srbije obezbediti kreditnu liniju od 40 miliona dolara, koja će od 1. januara 2014. godine, a na osnovu odgovarajućih zvaničnih odobrenja, postati osnovni kapital kompanije”. To se, koliko se vidi iz APR-a, nije dogodilo a i nejasno je kako ”kreditna linija” može biti bilo čiji udeo u osnovnom kapitalu neke kompanije.
Ali, to je samo jedna od začkoljica Ugovora o osnivanju aviokompanije Er Srbija, o čemu bi (recimo) sada već bivši ministar ekonomije Saša Radulović mnogo toga mogao da kaže.
Reagovanje na odluku američkih vazduhoplovnih vlasti bilo je samo jedno od lupanja šakom o sto generalnog direktora Er Srbije Daneta Kondića. Usledilo je još jedno čime se Kondić deklarisao kao ”diplomatska udarna pesnica” države Srbije. Pošto je održao lekciju Amerikancima, Kondić je navalio na – Tursku. I u nebeskoj (kompaniji ER Srbija) i u zemaljskoj (državi) Srbiji Kondić je stekao neviđenu popularnost rečenicom ”Turci su nas zaj…..li 500 godina, kucnuo je čas da im vratimo”. Prevedeno s diplomatskog na poslovni jezik, Dane Kondić traži da Srbija raskine međudržavni sporazum o aviosaobraćaju s Turskom.
Šta je nateralo dobroćudnog australijskog Srbina da posle samo šest meseci provedenih u matici počne da ”business srbuje”?
Ukratko, priča (dobijena iz nekoliko međusobno nezavisnih izvora) ide ovako: Kondić je, opijen iznenadnom slavom prvog ”nebeskog Srbina”, verovatno zaboravio (ili prevideo) da u biznis plan Er Srbije upiše i planira čartner saobraćaj za ovu godinu. To, međutim, nije sprečilo srpske turističke agencije da ugovaraju aranžmane za letovanje 2014. godine, a da za prevoz srpskih turista angažuju turske aviokompanije i već im plate avanse. Prošle i prethodnih godina Turska je bila među omiljenim letnjim destinacijama srpskih godišnjeodmoraca koji su u Antaliji, Bodrumu, Alanji, Kušadasiju i Marmarisu… potrošili milione evra. I blagopočivši Jat lepo je do prošle godine uspevao da prihoduje na čarter letovima do ovih turističkih destinacija.
U zanosu velikih ambicija Kondić je smetnuo s uma sitnicu – čartner letove i izgubio priličnu sumu novca s kojom je mogao da ”zakrpi” planirani gubitak Er Srbije za ovu godinu od 56 miliona evra!!!
Pošto nije mogao sebe da okrivi za taj poslovni promašaj, rešio je da kazni Turke i zatražio da Vlada raskine međudržavni sporazum o aviosaobraćaju sa Turskom.
Turska je ozbiljno shvatila Kondićevu pretnju i u Beograd na pregovore poslala državnu delegaciju. Na sastanku od pre neki dan Vlada i Direktorat civilnog vazduhoplovstva uspeli su da primire radikalnog Daneta Kondića i ”lopta je meko spuštena”, mada nije postignut konkretan dogovor pa je odlučeno da se razgovori nastave. Problem je u tome što Er Srbija nema program čarter saobraćaja, a prostora za ”dil” ima jer je interes Turkiš Erlajnsa da dva puta dnevno (a ima dana kad je zainteresovan i za tri leta) leti na liniji Istanbul-Beograd.
Na razgovore u Beograd, delegacija iz Istanbula ponela je, međutim, još jedan jak adut. U pregovaračkom paketu Turske našla se i – ozbiljna pretnja. A ta pretnja mogla bi značajno da utiče na poziciju Srbije na evropskom nebu.
Baš nekako u vreme kad se Kondić diplomatski raspojasao i spremio da uvede sankcije Turskoj, ta se država pojavila kao nezaobilazan poslovni faktor na nebu Srbije.
Sada u priču pored nacionalne aviokompanije (Er Srbija) i regulatora aviosaobraćaja (Direktorat civilnog vazduhoplovstva) ulazi i treći nebeski igrač – Kontrola letenja Srbije i Crne Gore (SMATSA): to su oni koje je prvi potpredsednik Vlade isterao iz kancelarije kad su pred Novu godinu došli u Vladu da traže 13. platu (afera je detaljno opevana u srpskoj štampi krajem decembra).
Elem, u okviru Evropske agencije za kontrolu letenja (Eurocontrol – zadužen za bezbedan, efikasan i ekološki prihvatljiv saobraćaj u Evropi) kreiraju se nove politike, pa je tako po najnovije prihvaćenoj, evropsko nebo podeljeno na blokove – Englezi su zaduženi za ulaz iz Severne Amerike, Španci-Portugalci ”drže” Centralnu i Južnu Ameriku, Italijani ”drže” Mediteran i severnu Afriku, Nemci i Francuzi – centralnu Evropu, a Austrija bi trebalo da ”odgovara” za jugoistok Evrope i ulazak sa Bliskog istoka.
Gde je tu Srbija?
SMATSA je do smenjivanja prethodnog rukovodstva (proleće prošle godine) uspela da postane jak i cenjen igrač-kontrolor neba (zahvaljujući radu prethodnog menadžmenta), pa nije morala da ”saginje glavu” i ulazi u blok sa Austrijom, niti da se priklanja ”koaliciji” Rumunija-Bugarska. Rukovodstvo Kontrole letenja koje je smenjeno u martu 2013. godine uspelo je da, na osnovu činjenice da turske aviokompanije čine 35 odsto preleta preko Srbije, osmisli ideju ”nebeskog” Koridora 10 (avioruta) od Bosfora do aerodroma Frankfurt i Minhen dugog 3.000 milja. I da ubedi Tursku i njene vazduhoplovne vlasti da je SMATSA uspela da kašnjenja u svom vazdušnom prostoru svede na – nulu, pa bi zato mogla da bude poželjan poslovni partner.
Taj nebeski koridor trebalo je, po zamisli tadašnjeg menadžmenta, da obezbedi Kontroli letenja Srbije i Crne Gore 10 godina mirnog poslovnog života, ali pod uslovom da se sa Turskom (kao rastućom turističkom destinacijom) ”napravi dil” po kome sva poletanja iz Istanbula za Evropu ne idu na sever (Bugarska, Rumunija, Mađarska), nego na jug i najkraćom putanjom (malim delom) preko Bugarske i onda preko Srbije. Taj je koridor ”svečano otvoren” u maju 2013. godine (tek kada je Nemačka dala ”zeleno svetlo”), ali ne u punom kapacitetu jer je trebalo još dogovoriti nekoliko važnih detalja s Turskom. Ali, ti detalji nisu dogovoreni. I zato je SMATSA prošle godine imala rast preleta aviona samo sedam odsto, a mogla je da ima povećanje od 14 i 15 odsto. Inače, ranijih godina standardno je imala 10 do 15 odsto godišnjeg povećanja saobraćaja na srpskom nebu, kad je u Evropi rast bio četiri do šest odsto.
U proleće 2013. godine rukovodeća mesta u SMATSA popunili su partijski kadrovi koji malo šta znaju o aviosaobraćaju i kontroli letenja, a nisu razumeli da u Eurokontrolu postoji ozbiljna utakmica 39 zemalja i da se sve one bore za što veću zaradu od svog vazdušnog prostora. U Eurokontrolu, na primer, postoji grupa RNDSG (Route Network Development Sub-Group) koja se bavi mrežom vazdušnih puteva. Trenutno je njen direktor Rumun koji ozbiljno lobira da Turska svoj aviosaobraćaj usmeri da ne ide preko Srbije, nego preko Bugarske, Rumunije i Mađarske ka centralnoj Evropi (aerodromi Frankfurt i Minhen). ”SMATSA sada nema direktore koji bi pokrivali tri-četiri ključna sastanka u Eurokontrolu gde se treba boriti za sopstvenu poziciju. Tu smo izgubili prednost”, kaže dobro upućeni izvor iz Kontrole letenja.
”Za Srbiju je životno važno da ne ljuti Tursku i da sa njom definitivno postigne sporazum po kome bi letovi s međunarodnog aerodroma Ataturk u Istanbulu prema centralnoj Evropi išli delom preko Bugarske i preko Srbije, a letovi s budućeg aerodroma koji se trenutno gradi na severu Turske išli preko Bugarske, Rumunije i Mađarske. To znači da rukovodstvo SMATSA treba s kolegama iz Bugarske da ode u Tursku i dogovori detalje letenja unutar Turske, dakle pre nego što avion stigne do granice s Bugarskom. Ne znam kako nekome uopšte pada na pamet da bilo šta ‘čačka’ oko međudržavnog sporazuma s Turskom i traži njegovo raskidanje”, kaže stručnjak blizak vazduhoplovnim vlastima Srbije.
Prihod Kontrole letenja Srbije i Crne Gore bio je oko 33 miliona evra u 2002. godini, a 2012 – 100 miliona evra. Turske aviokompanije učestvuju s visokim procentom (35 odsto) u stvaranju ovog prihoda, a svako usmeravanje letova tih kompanija na koridor preko Bugarske, Rumunije i Mađarske (recimo raskidom međudržavnog sporazuma Srbije i Turske) značajno će umanjiti prihod Kontrole letenja, ali i država Srbije i Crne Gore.
Peščanik.net, 28.01.2014.
Srodni linkovi:
Mijat Lakićević – Vučićevo čedo
Miša Brkić – Dosoljeno i bljutavo
Miša Brkić – Čarter čarobiranje
Miša Brkić – Aerodrom opet prašta dugove Er Srbiji
Miša Brkić – Nauk: Alitalia, Etihad i mi…
Miša Brkić – Državno nedonošče
Miša Brkić – Otkud dva ugovora s Etihadom
Miša Brkić – Let iznad marketinga
Miša Brkić: Jat – cena sahrane
Miša Brkić – S Jatom odlazi i socijalizam
