Ogromnoj većini ljudi u Srbiji sigurno je drago što je pre neki dan puštena značajna deonica auto-puta “Miloš Veliki”, koja je spojila Obrenovac i Ljig, pa se sa već otvorenom deonicom prema Čačku put prema Jadranu ovim pravcem praktično veoma unapredio, a putovanje uglavnom skratilo. No, kao što to kod nas obično biva, sreću kvari okolnost da nije dovršen izlaz iz Beograda do tog auto-puta, a nije rekonstruisan ni nadvožnjak na zaobilaznici kod Čačka, zbog čega su gužve na početku i na kraju ove saobraćajnice izgleda velike, pa “što si dobio na mostu, izgubićeš na ćupriji”.
To je zapravo metafora čitave tranzicije u Srbiji – štošta je učinjeno “po sredini” svakog aspekta transformacije sistema, ali su “zagušenja” obično ostala na početku i na kraju svake reforme.
Primer s “Milošem Velikim” nije usamljen, a nije ni najgori. Evo, Srbija “u potaji” gradi magistralni gasovod koji “patriotska glasila” nazivaju “Turskim tokom”, a ni Bugarska, dakle zemlja odakle bi trebalo da u našu zemlju dođe velika cevka za transfer ruskog gasa u Evropu, a ni Mađarska, kroz koju bi trebalo da ide nastavak te cevke do austrijskih skladišta – još ne grade svoje deonice tog “transevropskog gasovoda” (iako su već više puta naglasile da će taj cevovod graditi kad se steknu svi uslovi). Tako se može dogoditi da Srbija uskoro može u Moskvi referisati da je ona izgradila, uz Gaspromovu potporu, ali i sopstvene značajne troškove, veliku magistralnu cev za gas koja će u početku (ko zna koliko vremena) samo skromno snabdevati Srbiju i iz novog pravca puniti skladište u Banatskom Dvoru, koje tek treba da bude prošireno.
Istina, tražnja za ruskim gasom u Evropi navodno raste po stopi od dva odsto, a možda će ta stopa i porasti u budućnosti, za koju će Srbija navodno biti spremna po cenu skupih, ali dalekosežnih ulaganja.
Ako se vratimo na auto-put “Miloš Veliki”, za koji zasad ne znamo da li će se tako zvati i na teritoriji susedne Crne Gore, prema rečima samog predsednika Srbije Aleksandra Vučića – on predstavlja deo evropskog koridora od Baltika do Jadrana. No, izgradnja samog kolovoza od Beograda do Bara samo je pretpostavka da taj auto-put pokuša da se izbori za “prođu” među drugim varijantama saobraćaja između ta dva mora. Konkurencija nije beznačajna (da ne spominjemo Trst, Rijeku ili Valonu).
Reč je, dakako, pre svega o teretnom transportu jer još dugo vremena nije realno očekivati da će mimo turističke sezone mnogo naroda tokom cele godine kretati od Poljske i Češke ka Crnoj Gori i Italiji preko Srbije. Uostalom, i Hrvatska kuburi sa isplativošću svojih auto-puteva prema Jadranu, to jest oni, uprkos značajnim letnjim prihodima, nisu u stanju da podnesu godišnje anuitete za preuzete kredite za gradnju. To je i bilo u centru rasprave kada je pre nekoliko godina nekadašnji hrvatski premijer Milanović hteo da auto-puteve da u stranu koncesiju, a “hrvatske patriote” su tvrdile da je bolje da se dugovi izmiruju iz hrvatskog državnog “proračuna”. U Srbiji se takva rasprava i ne pokreće jer se smatra da je “nacionalni interes” iznad svake ekonomske računice, pa se naši političari čak hvale da se auto-putevi grade “o državnom trošku”, a ne da njima caruju stranci.
Bilo je, istina, pre desetak godina pokušaja da se i auto-put ka Čačku da pod koncesiju, ali su, navodno, uslovi koje su nudili koncesionari bili loši, pa je, koliko se sećam, i koncesioni predugovor bio poništen. Problem je u tome što u Srbiji malo ko hoće da razume da državni budžet Srbije nije Alajbegova slama i da ono što taj budžet finansira nije “besplatno” već debelo košta sve građane. Politički profit, naravno, uzima onaj ko je na vlasti.
Novi magazin, 23.08.2019.
Peščanik.net, 24.08.2019.