Nedaleko od Karačija, na krajnjem jugoistoku pakistanske pokrajine Baludžistan nalazi se Gadani, jedan od najvećih centara za reciklažu brodova u svetu. Na deset kilometara dugom obalnom pojasu smešteno je više desetina privatnih firmi za razgradnju, odnosno reciklažu brodova koja je u južnoj Aziji izuzetno unosan biznis.
Velika većina otpisanih brodova iz celog sveta, u proseku oko 800 na godišnjem nivou, svoje poslednje putovanje završava u nekom od ovakvih „grobalja brodova“ na teritoriji indijskog potkontinenta. U zlatno doba brodorazgradnje tokom 70-ih i 80-ih godina prošlog veka Gadani je bio najveće postrojenje ovog tipa u svetu, dok danas zauzima treće mesto nakon Čitagonga u Bangladešu i Alanga u Indiji.
Prisustvo ovog sektora u navedenim državama objašnjava se pre svega njegovom profitabilnošću, zahvaljujući jeftinoj radnoj snazi, kao i velikoj potražnji čelika. I pored činjenice da je reciklaža brodova multimilionski biznis u kojem se ostvaruju značajni profiti, ona beleži pad tokom poslednje dve i po decenije, kao posledica globalnog trenda pada cene čelika, odnosno konkurencije kineskih čeličana.
Rad u brodorazgradilištima ubraja se među najopasnija zanimanja na svetu, gde radnici u nehumanim uslovima svakodnevno rizikuju živote suočavajući se sa povredama i smrću, bez adekvatne i često bez ikakve zaštitne opreme. Radni dan za oko 6.000 radnika u Gadaniju počinje u zoru, a završava se u šest po podne, pri čemu se radi šest dana u nedelji za dnevnicu od svega nekoliko dolara. U brojnim nesrećama i eksplozijama koje se u postrojenjima na tlu južne Azije dešavaju gotovo svakodnevno, svake godine stotine ljudi gubi živote, dok mnogi ostaju trajni invalidi, a da se pritom za takve slučajeve retko čuje zbog pritisaka i zastrašivanja od strane poslodavaca. Radnici, od kojih najveći deo dolazi iz najsiromašnijih delova zemlje, žive pokraj samog brodorazgradilišta u neuslovnim, improvizovanim naseljima načinjenim od brodskih elemenata. Poseban problem je dečiji rad koji je rasprostranjen i u Gadaniju i u Alangu i Čitagongu.
Sam proces se odvija u nekoliko faza, a sve počinje tako što vlasnik firme koja se bavi reciklažom brodova otkupi, posredstvom neke od specijalizovanih agencija, brod koji je neka od pomorskih kompanija prethodno otpisala iz registra i ponudila na prodaju kao staro gvožđe. Njihove cene dostižu i do nekoliko miliona dolara, a zahvaljujući niskim troškovima proizvodnje, odnosno jeftinoj radnoj snazi i minimalnim ulaganjima u opremu i mere bezbednosti, kao i visokom iskorišćenju brodskih materijala i elemenata, ostvaruju se visoki profiti. Kada se brod isporuči na konačno odredište tako što biva nasukan na obalu, na scenu stupaju radnici koji najpre istaču zaostalo gorivo i motorno ulje i demontiraju sve elemente i sklopove koji se odmah mogu iskoristiti, poput motora, generatora, čamaca za spasavanje, nameštaja iz kabina, baterija, elektroinstalacija, itd. Nakon toga desetine radnika otpočinju mukotrpan rad na razgradnji ogromnih plovila koji traje po više meseci. Naoružani maljevima i acetilenskim gorionicima oni prvo skidaju oplatu sa trupa nakon čega sledi sečenje elemenata konstrukcije kako bi čitave sekcije mogle da budu odvojene sa trupa broda. Tako olakšan, preostali deo trupa se u nekoliko faza povlači sajlama dalje prema kopnu, sve dok ne bude isečan na delove koji će biti utovareni na kamione i poslati na dalju preradu.
Kada su u pitanju bezbednosni i ekološki standardi, kao i sama tehnologija reciklaže brodova, prisutna je velika razlika između indijskog potkontinenta i razvijenijih zemalja u kojima takođe postoje postrojenja koje se bave ovom delatnošću. Naime, u Pakistanu, Indiji i Bangladešu, u cilju smanjenja troškova standardi zaštite na radu su gotovo nepostojeći, dok se praktično čitav proces odvija manuelno ili sa minimalnom upotrebom mehanizacije, pri čemu se velike količine opasnih materija emituju u okruženje. Za razliku od njih, u Kini i Turskoj proces se odvija u okvirima postojećih međunarodnih standarda u domenu reciklaže, odnosno ekologije i zaštite na radu, što uključuje upotrebu adekvatne HTZ opreme dok se veći deo procesa obavlja uz upotrebu mehanizacije, uz striktan nadzor, što razgradnju plovila u ovim zemljama čini znatno manje isplativom.
Uticaj razgradnje brodova na životnu sredinu izuzetno je šteten usled ogromne količine toksičnih materija, pre svega od nafte i motornog ulja, ali i raznih opasnih hemikalija koje kontinuirano, cureći iz brodskih olupina zagađuju tlo i izlivaju se u more. Tu su takođe velike količine azbesta i teških metala koji se zadržavaju u tlu, a kojima su radnici izložani tokom procesa rastavljanja brodova.
Tokom poslednjih desetak godina, reciklaža brodova je izložena sve većim pritiscima međunarodnih organizacija i raznih grupa koje se bave ekologijom i pravima radnika, među kojima je i Grinpis kojem je ovaj sektor visoko na listi prioriteta. Aktivnosti navedenih organizacija, kao i negativan publicitet, rezultirali su povećanim strahom za opstanak ove industrije koja je, pored svih negativnih aspekata, jedini izvor prihoda za desetine hiljada porodica. Fotografisanje, kao i sam pristup ovakvim kompleksima veoma je otežan usled prisustva mera bezbednosti u vidu visokih zidova sa bodljikavim žicama i radnika obezbeđenja, sa ciljem da se umanji mogućnost da novinari i aktivisti dokumentuju brojne nesreće i uslove u kojima zaposleni borave.
01. Već izdaleka, sa magistralnog puta N25 koji povezuje Karači sa Kvetom, mogu se uočiti siluete supertankera, kao i ogromnih teretnih brodova nasukanih na obalu Gadanija. Brodovi koji usled nerentabilnosti bivaju prodati kao staro gvožđe uglavnom nisu stariji od 25 do 30 godina.
02. Pogled na niz novopridošlih brodova nasukanih na peščanu plažu brodorazgradilišta Gadani: Luna (Belize), Idil (Tanzanija), Attar-1 (Togo) i Maruba Aconcagua (Palau). Angažuju se posebno obučeni kapetani da bi otpisane brodove nasukali na konačno odredište.
03. Teretni brod Luna dužine 148m svoje poslednje putovanje završio je u Gadaniju. Izgrađen u Šangaju 1992. za Mediteransku brodsku kompaniju (MSC) prvobitno je plovio pod panamskom zastavom kao MSC Algerie.
04. Pričvršćen lancima za kopno, teretnjak Luna čeka da dođe na red za sečenje. Za plovilo srednje veličine čitav proces traje u proseku oko četiri meseca, pri čemu preko 90% delova broda bude reciklirano.
05. Radnik FTO u jednoj od firmi za reciklažu brodova. Bilo kome ko dolazi sa strane pristup brodorazgradilištu je izuzetno otežan kao posledica pritiska koji ovaj sektor trpi od strane organizacija koje se bave ekologijom i pravima radnika.
06. Kompleks brodorazgradilišta Gadani sačinjen od desetina privatih firmi za reciklažu, odnosno razgradnju brodova zauzima priobalni pojas Indijskog okeana nedaleko od Karačija u dužini od oko deset kilometara.
07. Razgradnja plovila otpočinje izvlačenjem zaostalog goriva, ulja i hemikalija, nakon čega se uklanjaju svi korisni delovi poput motora, generatora, baterija, elektroinstalacija, spasilačkih čamaca i elemenata iz kabina. Tek nakon toga nastupaju radnici koji će mesecima manuelno seći elemente trupa acetilenskim brenerima.
08. Iako treći u svetu po veličini, Gadani važi za najefikasnije postrojenje ovog tipa, pa je za kompletnu demontažu teretnog broda srednje veličine potrebno četiri meseca, za razliku od Čitagonga i Alanga gde je za isti proces potrebno pola godine. Svake godine ovde bude rastavljeno preko stotinu brodova, a samo u 2016. isečeno je 141 plovilo.
09. Prizor groblja brodova sa hiljadama zarđalih brodskih elemenata rasutih na naftom natopljenom pesku deluje postapokaliptično. Kompleksi ovog tipa na području indijskog potkontinenta predstavljaju veliki ekološki problem u smislu enormnog zagađenja tla i mora prouzrokovanog curenjem nafte i drugih toksičnih materija iz brodskih olupina.
10. Na kraju napornog radnog dana, radnici se okupljaju ispred improvizovane upravne zgrade, načinjene od materijala skinutih sa brodova kako bi im bile isplaćene dnevnice. Uprkos činjenici da je rad u brodorazgradilištima izuzetno rizičan i naporan, a da zarada iznosi svega oko četiri dolara dnevno, nema problema sa manjkom radne snage.
11. Nakon isplate dnevnica, radnici se upućuju ka improvizovanim naseljima sačinjenim od brodskih elemenata, u kojima obitava više hiljada duša. Zaposleni uglavnom dolaze iz najsiromašnijih delova zemlje, pa nemaju drugog izbora do da plaćaju rentu za ovaj neuslovni smeštaj na šta im, sa hranom, u proseku odlazi četvrtina zarade.
12. Munib je jedan od radnika koji žive u obližnjem improvizovanom naselju sačinjenom od brodskih delova. I pored toga što obavlja visokorizičan posao, od HTZ opreme poseduje jedino zaštitne naočare. Zbog ogromnog broja povreda na radu, sa često fatalnim ishodom, Međunarodna organizacija rada (ILO) rad u sektoru razgradnje brodova svrstava u kategoriju najopasnijih zanimanja.
13. Zardad, Avganistanac iz Kabula šef je jedne od firmi za reciklažu brodova, koja je veoma lukrativan biznis kontrolisan od strane nekolicine biznismena koji drže monopol u ovom sektoru.
14. Razgradnja brodova odvija se u više faza. Nakon inicijalnog nasukavanja na obalu, sa brodova se najpre skida oprema i delovi koji odmah mogu biti prodati, nakon čega sledi uklanjanje oplate i odvajanje sekcija trupa. Tako olakšan trup broda, odnosno ono što je od njega ostalo se zatim fazno povlači dalje prema obali sve dok ne bude u potpunosti isečeno.
15. Dvojica radnika koji svakodnevno dolaze na posao iz obližnjeg Karačija. Tokom procesa razgradnje, iz brodova se izvlače opasne materije poput nafte zaostale u rezervoarima i motornog ulja te raznih hemikalija, što često izaziva tragedije. Poslednji veliki incident uzrokovan eksplozijom gasnog rezervoara u kojem je poginulo najmanje 17 a teške opekotine zadobilo 60 radnika dogodio se u novembru 2016.
16. Zarđale sekcije brodova koje leže rasute svuda unaokolo biće isečene na manje delove koji će zatim biti prodati kao sirovina za dalju preradu.
17. Iako prisutna u procesu razgradnje brodova, uloga mehanizacije je periferna budući da se najveći deo posla obavlja ručno. Za razliku od brodorazgradilišta na indijskom potkontinentu, u razvijenijim zemljama najveći deo procesa obavljaju mašine, kao što je slučaj u Kini (Đangin) i Turskoj (Aliaga).
18. Za manilupaciju velikih, demontiranih brodskih sekcija na kopnu koriste se utovarivači, nakon čega ih radnici acetilenskim gorionicima seku na manje delove.
19. Operater dizalice radi na utovaru teških metalnih panela skinutih sa brodskih trupova na kamione koji će ih isporučiti finalnim kupcima, najčešće privatnim čeličanama.
20. Raznobojnim kamionima tipičnim za Pakistan paneli se transportuju do čeličana gde će biti pretopljeni. Reciklaža brodova ima značajan udeo u nacionalnoj proizvodnji čelika i zadovoljava celokupnu potražnju pakistanske građevinske industrije za čelikom.
Peščanik.net, 11.11.2017.
FOTOGALERIJE