autoput

Foto: Igor Nađalin

Hvatanje Vučića i njegovih najistaknutijih sledbenika i jurišnika u laži zaludan je posao, kao kad mlatilicom pored svinjca pokušavate da potamanite muve. Uz sav rizik da mlatim uzalud, ipak ne mogu da odolim da ne zamahnem povodom par novih manipulacija.

Ovog puta u uhu mi je zazujao Goran Vesić, čovek koji je nebrojeno puta dokazao da se u malo šta razume, ali da ume da priča povezano, ubedljivo i da opčini prostotu brojevima, avionima i kamionima kako ni Dinkić nije uspevao. Tako je, na primer, odlučio da nam u virtuelnom Beogradu (onom uređenom, čistom) prepolovi cenu famoznog jarbola kojim ćemo stati rame uz rame Severnoj Koreji, Saudijskoj Arabiji, Tadžikistanu, Azerbejdžanu, Turkmenistanu i Ujedinjenim Arapskim Emiratima. Nećemo, zapravo, stati rame uz rame jer će naš jarbol biti visok 80, a ne 120 metara kako je prvobitno planirano. Neko bi naivno poverovao da je javno podizanje glasa protiv takvog bezumnog rasipanja novca urodilo plodom. Ali, ovde nije reč o trošenju javnog novca, kontroli i nadzoru, odgovornosti. Ovde je reč o šibicarenju. Kad je „prošla“ fontana od 1,8 miliona evra, kakva se mogla pazariti za 200.000 dolara, Siniša Mali nam je iste sedmice, u junu 2017. godine, „prodao“ jarbol od 120 metara za 200 miliona dinara. Onda je dodato još 30 malih jarbola na svim ulazima u Beograd za 130 miliona dinara, da bi sve u zbiru naraslo, da zaokružimo, da ne cicijašimo, na tri miliona evra. Do početka 2018. godine cenu smo preračunali u dinare, po nekom čudnom kursu – na 407 miliona dinara, ali 30 malih jarbola je nestalo iz jednačine. Konačno, vlasti su se „umilostivile“ – jarbol neće biti visok 120 već 80 metara. A cena? Ne budite naivni. U upravo usvojenom budžetu ostaje isti predviđen iznos – 407 miliona dinara. I tu stupa na scenu Vesić, da izšibicari kako je to samo da bi se osiguralo da će na odgovarajućoj aproprijaciji biti dovoljno novca, a jarbol će, siguran je Vesić, koštati upola manje. Ali on ne sme u budžet da stavi 200 miliona (koliko je trebalo da košta jarbol od 120 metara, ali ko se toga još seća), jer šta ako ponuda bude veća. Neko bi možda rekao da onda ne treba ni da gradimo jarbol, ali bi se taj izložio opasnosti da mu se Vesić kao dosadna muva unese u lice – „Imate li nešto protiv srpske zastave, da nemamo ni jarbol, ni zzzzzzastavu, je l’ to hoćete, je l’ to hoćete!?“

Sa našom zaboravnom, apatičnom i zombiranom javnošću biće dovoljno da jarbol košta 399 miliona i da nas Vesić i vesići ubede da smo uštedeli, 80 metara će biti dovoljno impozantno za serijal specijalnih emisija na Studiju B (evo im ideje za konkurs za sufinansiranje medijskih sadržaja) iz života jarbola , a pomenutim „njima i njihovim poslovnim partnerima“ ostaće dovoljno velika razlika. Pri tom ne mislim na razliku od 40 metara jarbola.

Istog dana kada nas je obradovao vestima o jarbolu, Vesić nam je blagoizvoleo preneti još dve blagovesti iz virtuelne Srbije. Vansi je uplatio 501 milion evra za jednokratnu koncesionu naknadu u skladu s Ugovorom o koncesiji, i od ponoći postaje operater aerodroma Nikola Tesla na 25 godina. Nije se setio da preračuna, ali da mi podsetimo Vučića da za te pare može da se izgradi nacionalni fudbalski stadion i još će da pretekne za nekoliko jarbola i fontana.

A kad smo kod aerodroma, to je zgodna prilika da se podsetimo da pomenuti Ugovor još nije objavljen. Na portalu javnih nabavki objavljeno je nekoliko dokumenata koji sadrže pojedine elemente ugovora, ali ugovor nije. I, naravno, nije objavljena ni studija koja je trebalo da pokaže i dokaže zbog čega je uopšte aerodrom dat u koncesiju, nakon dvogodišnjeg zujanja koliko dobro posluje i prihoduje (iako se, a to je prećutano, odricao prihoda od kompanije Air Serbia). Transparentnost Srbija tražila je tu studiju i koncesioni akt još početkom 2017. godine, od Vlade i Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture.

Postupak koji traje gotovo dve godine slika je i prilika šibicarenja u koje je uključeno nekoliko aktera.

Vlada na zahtev nije odgovorila, zbog čega je TS podnela urgenciju, a potom i tužbu Upravnom sudu.

Ministarstvo saobraćaja je odbilo zahtev, navodeći da bi objavljivanjem ova dva dokumenta bili ugroženi vitalni interesi Republike Srbije. TS je podnela žalbu Povereniku protiv ovog rešenja, ali je istovremeno suzila obim zahteva, tražeći da Ministarstvo dostavi samo one delove ovih dokumenata na osnovu kojih se može zaključiti da li je odabrani model koncesije za Srbiju povoljniji od alternativnih rešenja (nastavak rada na dosadašnji način, ulaganje sopstvenog kapitala ili sredstava iz kredita, prodaja aerodroma, drugi oblik JPP).

Nakon što je Poverenik doneo rešenje po kome moraju da dostave tražene dokumente, iz Ministarstva je stigao novi odgovor – da oni uopšte nemaju ni koncesioni akt ni studiju, već su ti dokumenti u posedu Vlade. Na novi zahtev TS, da dostave dokument na osnovu kojeg će se videti kako su od 3. marta do 24. aprila dokumenti izgubljeni ili premešteni iz poseda Ministarstva, stigao je odgovor da ih nikada nisu ni imali, a da su prethodno odbili da ih dostave zbog „mogućeg ugrožavanja vitalnih interesa“.

Upravni sud potom je presudio po tužbi TS, ali nije naložio da Vlada dostavi tražene dokumente, već da, umesto što ignoriše zahtev, odluči po njemu. Vlada je i ovu presudu ignorisala, pa je TS tražila od suda da on donese akt. U tom trenutku Vlada se budi i donosi rešenje – odbija zahtev. TS podnosi novu tužbu Upravnom sudu u februaru 2018. zbog neopravdanog odbijanja zahteva. Po ovoj tužbi sud bi mogao da naloži Vladi da dostavi tražene dokumente. Međutim, sud u aprilu vraća tužbu i traži od TS da dostavi dokaze da je potpisnik tužbe pravni zastupnik organizacije. TS dostavlja i te dokaze. I od tada je prošlo osam meseci, potpisan je ugovor, Vansi je preuzeo upravljanje, a Upravni sud se ne javlja, ugovor nismo videli, kao ni traženu studiju.

Nije to, međutim, ni prvi ni poslednji tajni dokument. Za neke od prethodnih, poput onog o upravljanju smederevskom železarom, mogli smo da naslutimo koliko su nas koštali, kada je Insajder uspeo da pribavi i objavi pojedine podatke. Za ovaj će se tek polagati računi. Ali sad je tu 500 miliona evra da opčini puk i da se zavijori kao gigantski barjak na 120 metara visine.

***

Ali, malo je jedna dobra vest od Vesića. Obradovao nas je i najavom da sa Vansijem stiže i nova era prevoza do aerodroma, da će se graditi pruga za Beovoz do „Nikole Tesle“. Onaj naivni čitalac (ili birač) što je progutao jarbol od 80 metara po duplo većoj ceni od 120-metarskog, obradovao bi se i zapitao ko može da ima nešto protiv povezivanja aerodroma i grada jeftinom, pouzdanom vezom. Problem je što taj naivko nije naučio da ne treba verovati Vesiću ni o avionima ni o kamionima ni o vozovima. Jer se o izgradnji pruge „već pregovara sa Vladom Japana“. I čini se da je neće graditi koncesionar, već država Srbija ili grad Beograd. Što znači još jedan ogroman infrastrukturni projekat bez konkurencije koja bi mogla da rezultira nižom cenom. Da li sad treba da se zapitamo verujemo li više u antikorupcijske principe japanskih privrednika ili Vesićevu odlučnost da zaštiti javni interes, verujemo li da Vlada Japana želi da nastavi da pomaže Srbiju ili da njihove firme žele da ostvare profit? A ne bismo morali da se pitamo kada bi se do najbolje ponude došlo na javnom nadmetanju umesto kroz direktan ugovor, pa makar bio sa Japanom.

Jer to što je Vlada počela da „šara“, pa sve poslove ne dobijaju Kinezi, Emiraćani i Azerbejdžanci, već i Turci, Amerikanci i Japanci, nije rezultiralo vidljivim boljitkom po javne finansije i smanjenjem cene kilometra pruge ili autoputa.

Da se podsetimo – pre više od pet meseci Mijat Lakićević je ukazao na „blagodeti“ direktnih pogodbi sa Kinom: rekonstrukcija i modernizacija pruge Novi Sad–Subotica kroz ravnu Vojvodinu, u „kineskom aranžmanu“ koštaće 4,3 miliona evra po kilometru, dok su troškovi za prugu kroz Sićevačku klisuru 2,1 milion evra po kilometru, u aranžmanu koji finansira Evropska investiciona banka. Njegovo tumačenje je bilo jednostavno – EIB „ima stručnjake koji računaju i proveravaju realnost svih troškova, tako da banka odobrava onoliko sredstava koliko radovi stvarno koštaju“ dok „u biznisu sa Kinom takvih ‘supervizora’ nema“.

Na koridoru 11, deonice Obrenovac–Ub i Lajkovac–Ljig, koštaju 335 miliona evra za 50 kilometara, odnosno 6,6 miliona evra po kilometru.

U međuvremenu počinje izgradnja deonice Surčin–Obrenovac od 17,6 kilometara za 208 miliona evra – 11,8 miliona po kilometru. Obrazloženje ovako visoke cene – gradi se i most. Koji, čini se, košta kao prokazani Most na Adi. Potom smo dobili memorandum sa tursko-američkom firmom o izgradnji Moravskog koridora koji predviđa cenu od 7,3 miliona evra po kilometru puta u dolini. Obrazloženje – regulisaće se tok Zapadne Morave i polagaće se telekomunikacioni kablovi. Javnost opčinjena, cena povoljna.

Onda smo dobili dva kraka autoputa ka Sarajevu po ugovoru zaključenom direktno sa turskom firmom – Sremska Rača–Kuzmin za 13 miliona evra po kilometru i Požega–Kotroman za 13,8 miliona evra po kilometru.

A saznali smo i da se pregovara sa kineskom firmom da za 500 miliona evra izgradi „najzahtevniju“ deonicu, od Preljine do Požege, dužine 30,9 kilometara. Što je oko 16,2 miliona evra po kilometru.

I sad je možda momenat da se podsetimo reči ministarke Mihajlović da onaj famozni komad auto puta na „koridoru 11“, deonica „od gline i blata“ od Uba do Lajkovca, sa popravkom košta „skoro 100 miliona evra“, što je „skoro“ osam miliona evra po kilometru, a što je, izračunala je ministarka, „najskuplji autoput u istoriji Srbije“.

I onda je to poredila sa mnoooogo zahtevnijom deonicom u Grdeličkoj klisuri, koja je koštala 80 miliona dolara za 12,5 kilometara. Odnosno 5,6 miliona evra po kilometru.

Hoćete li da tu cenu uporedimo sa cenama deonica Preljina–Pojate, Požega–Kotroman, Sremska Rača–Kuzmin, Preljina–Požega? Je l’ to hoćete? Pa da zaključimo da neko laže, što je, konstatovali smo na samom početku, zaludno mlaćenje muva? Ili da zaključimo da cene deluju toliko naduvane da bi na svakom kilometru autoputa mogao da se izgradi po jedan jarbol od 120 metara? Je l’ to hoćete?

Autor je novinar iz Beograda i saradnik Transparentnosti Srbija.

Peščanik.net, 22.12.2018.


The following two tabs change content below.
Zlatko Minić
Zlatko Minić, novinar zarobljen u telu mašinskog inženjera. Novinarstvom počeo da se bavi na Radio Indexu, najduže se zadržao u Beti, gde je dužio resor borbe protiv korupcije. To ga je kao predstavnika novinarskih udruženja odvelo u Odbor Agencije za borbu protiv korupcije 2009, a potom u Transparentnost Srbija. Voli sve što vole mašinci koji se bave novinarstvom u organizacijama civilnog društva: javna preduzeća, izborne kampanje, posebno funkcionerske, transparentnost lokalne samouprave. Analizirao brojne propise i (loše) prakse, učestvovao u izradi više antikorupcijskih (loše primenjenih) akata, radio kao konsultant, trener. Koautor nekoliko knjiga i publikacija o temama koje su zanimljive samo grupi ljudi koje sve lično poznaje: „Rečnik korupcije“ (sa prof. Č. Čupićem), „Politički uticaj na javna preduzeća i medije“ (sa N. Nenadićem), „Funkcionerska kampanja kao vid zloupotrebe javnih resursa“ (sa N. Nenadićem) i „Pod lupom – prva petoletka“ (sa N. Nenadićem, izbor tekstova sa stranice Pod lupom na sajtu Transparentnost Srbija, čiji je urednik).
Zlatko Minić

Latest posts by Zlatko Minić (see all)