Foto: Peščanik
Foto: Peščanik

„Taksisti maltretiraju građane“ – to je zaključak koji se nameće na osnovu reportaža, analiza u dnevnoj štampi i komentara na društvenim mrežama. Predstavljeni kao zaneseni ludistički pokret, suprotstavljen nevinoj aplikaciji Car Go i njenom doprinosu inovacijama na tržištu, organizovani taksisti nisu uspeli da zadobiju solidarnost građana, a kamoli njihovu empatiju zbog blokade centralnih ulica Beograda.

Prema rečima korisnika, Car Go obezbeđuje bolji, brži i jeftiniji proizvod. Ali ne samo to, već su i vozači ljubazniji, kulturniji, uopšte prijatniji, a i pitaće vas da li da upale klimu. Puka suprotnost neudobnim, zastarelim i duvanom obavijenim automobilima i taksistima koji naplaćuju više nego što smo spremni da damo za prevozne usluge.

Dakle srpski homo economicus je izabrao Car Go. Ali vredi zaviriti ispod haube taksi vozila.

„Kartelu“ taksista se stavlja na teret da je protiv konkurencije i da ne dozvoljava drugim ljudima da rade svoj posao. Ali broj taksi vozila na beogradskim drumovima proizlazi iz „Studije o organizaciji auto-taksi prevoza u Beogradu“ iz 2009, koja važi do kraja ove godine i koju su uradili saobraćajni stručnjaci prema saznanjima svoje nauke. Upravo je ova studija predložila 5.000 vozila za potrebe taksi prevoza u Beogradu. To je označeno kao optimalan broj kojim bi građani bili opsluženi, ali i koji bi obezbedio reproduktivnu stopu prihoda taksistima. Dakle ova barijera za ulazak na tržište u vidu kvote, zajedno sa jedinstvenom cenom usluga, omogućava da se taksistima isplati da svakoga dana sednu u svoja vozila.

Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu trenutno radi na 34,56 miliona dinara teškoj studiji kojom će biti obuhvaćen period od 2020. do 2024. Rezultate treba očekivati u narednih 15 meseci, ali nemojte se previše nadati, jer su principi ispitivanja ostali isti.

U međuvremenu, prema podacima Sekretarijata za javni prevoz, u Beogradu posluje 6.402 taksi preduzetnika, što razređuje koncentraciju predviđenih prevoznika i svima umanjuje primanja. Na ulicama je i određeni broj „divljih“ taksista koji su se kao kolateralna šteta ratova 90-ih, sankcija i tranzicije prihvatili svojih kola ne bi li obezbedili minimum materijalne egzistencije. Njihovo uklanjanje sa ulica je tretiranje simptoma, a ne glavnog uzroka. Taksi delatnost se takođe koristi kao dopunska, u slučaju nedovoljnih ili neregularnih primanja, a neretko se i penzioneri prihvate volana čekajući rešenja PIO. Problem onda proizlazi iz činjenice da su neki ljudi spletom okolnosti primorani da se late taksiranja, kao struke za koju su potrebna minimalna ulaganja. A te okolnosti uglavnom kreira država.

Zašto je početna cena 170 dinara, a kilometar od 65 do 130, u zavisnosti od tarife? U tu cenu su uračunati troškovi goriva, servisi vozila na određenoj kilometraži, registracija, osiguranje vozila ali i putnika, nove gume, amortizacija, tehnički pregled dva puta godišnje, estetski pregled vozila jednom godišnje ili na svakih 6 meseci u zavisnosti od starosti vozila. Da, tu su i troškovi korišćenja radio stanice, za koje, na primer, 1.600 taksista najvećeg udruženja, Pink Taxi, svakog meseca plaća 7.600 dinara po osobi. Licence, lekarski pregledi i uverenja se podrazumevaju, ali i doprinosi za penzijsko, invalidsko i zdravstveno osiguranje. Da ne pričamo o tome da odsustvo nije plaćeno i da je prihod uslovljen dobrim funkcionisanjem kola. Ovi troškovi su samo neizbežna osnova održavanja sredstva koje bi trebalo da donese dovoljna primanja da se pokriju i računi, ishrana i ostale potrebe. Samim tim je taksi usluga ekonomska, a ne socijalna kategorija.

Taksisti ovim protestom ne izražavaju svoju alavost. Da li neko zaista misli da taksisti žive bezbrižno? Velika većina njih provodi znatno više od 8 sati na ulici, radeći mešovite smene. Dužina radnog dana utiče na raspoloženje i fizičku sposobnost taksiste da bezbedno obavlja svoj posao, a dnevna neizvesnost zarade donosi stres. Sam Član 60 Ustava garantuje pravo na „potrebnu zaštitu na radu i ograničeno radno vreme“, ali kada bi se ovo primenilo na taksiste, njihove zarade bi spale ispod granice rentabilnosti.

Uostalom, minimalne cene taksi prevoza su utvrđene u februaru 2014, kada je prosečna potrošačka korpa iznosila oko 65 hiljada dinara, dok je trenutna oko 71 hiljade. Imajući u vidu da je trenutna prosečna zarada od oko 55 hiljada dinara znatno ispod prosečne potrošačke korpe, građani moraju da raspoređuju novac. Oduzimajući negde i dodajući drugde, stvara se situacija u kojoj je cena prevoza previsoka za korisnike, ali preniska za taksiste. Takođe ne treba zaboraviti da su i sami građani proizvod tržišta, a tržište proizvod ekonomske i društvene politike vlasti.

Neograničen ili znatno povećan broj taksista bi spustio cenu taksi usluga, ali bi takođe naterao taksiste da saobraćaju duže, dovodeći time u opasnost i sebe i svoje putnike, ali i ostale učesnike u saobraćaju. Niža cena bi takođe dovela do porasta nelegalnih radnji u vidu prevara, sve u cilju obezbeđivanja prihoda dovoljnog za život. Poziv na „pošten rad“ uz konkurenciju oslobađa vlast odgovornosti za situaciju u kojoj poštenje znači raditi do iznemoglosti i prihvatanje cene rada koja ne obezbeđuje normalan život.

A u čiju je sve ovo korist? U korist Car Goa i vlasti sa koje se skida krivica, a sve nauštrb i građana, i taksista, i vozača Car Goa.

Car Go profitira u ovim društveno ekonomskim okolnostima, jer se bazira na postojanju određenog broja ljudi koji radi zbog potrebe dodatnog izvora zarade. Vozači, ili u žargonu Car Goa „partneri“, imaju osnovnu delatnost pa je njihov ugovor sa kompanijom regulisan putem ugovora o dopunskom radu ili ugovora o privremenom i povremenom radu. Prema rečima vozača, kompanija uzima 30% zarade, dok 70% ide vozaču (u izveštaju o kontroli poslovanja od strane ministarstva finansija iz 2015. ta srazmera treba da je 20:80). Cene vožnje Car Goom su 30 do 50 odsto jeftinije u poređenju sa jedinstvenom cenom taksija, što takođe znači da su cene ispod reproduktivnih i da vozači moraju da voze duži vremenski period, što opet ugrožava bezbednost svih učesnika u saobraćaju, ili, opet, da se bave dodatnim poslom. I tako je Car Go, prema podacima iz APR-a, kao neprofitno udruženje (član 3.1 njihovog Statuta), ostvario dobit od oko 3,5 miliona dinara 2018. i oko 2,1 milion 2017.

Ali u najnovijem obrtu u sagi o taksistima i Car Gou, ova kompanija je ponudila osnivanje novog „poštenog“ taksi udruženja u kojem će biti zagarantovan profit od 150 hiljada dinara mesečno, ostvarenje punih radnih prava, pomoć u izmirivanju duga i još po nešto. Zvuči primamljivo, ali i kao blef. Ukoliko se ne potkrepi solidnim finansijskim planovima i mogućnostima Car Goa, ovo će samo voditi dodatnoj satanizaciji taksista.

Ovaj prividan konflikt između taksista i Car Go kompanije je zapravo simptom aporije društva u kojem se nalazimo. Nisu u pitanju konkurentnost i inovacije. Ovde se radi o preživljavanju.

Autor je nezavisni istraživač iz Toronta.

Peščanik.net, 10.10.2019.

Srodni linkovi:

Ljubodrag Stojadinović – Šlogirani Beograd

Mijat Lakićević – Car (je) go 2