Foto: Peščanik
Foto: Peščanik

Svakog dana se otkrije poneki detalj master plana za „razvoj“ Beograda, koji je već sedam godina pod udarom naprednjačke elite, nastale usled vučićevske fuzije delova SRS i DS, koji su u novom proevropskom ambijentu odlučili da deluju u pravcu deurbanizacije prestonice. Ovo je zaista bilo najavljivano u Vučićevim predizbornim nastupima tokom proleća 2012, ali samo pod floskulom „silaska Beograda na reke“, što se kasnije pretvorilo u nelegalni projekat razaranja urbanog tkiva grada i netransparentne izgradnje u Savamali, koje nema dodirnih tačaka čak ni sa prvobitnim projektom „Beograda na vodi“. Umesto toga, danas se mogu videti dva blizanačka solitera hotelskog tipa, na čijim staklenim terasama poneki vlasnik suši svoj donji veš na žici i ispija jutarnju kafu, iščekujući vrhunac celog urbanističkog poduhvata – podizanje najvećeg šoping mola na Balkanu, kako to najavljuje predsednik.

Ispostavilo se da je Beograd na vodi u međuvremenu postao središte svih urbanističkih problema koje su naprednjaci proizveli u nameri da po turističkoj ponudi nadmaše Budimpeštu. Izmenjeno je lice Trga Slavija, tako što je u njegov epicentar postavljena muzička fontana, dok su ulice oko njega dobile novu horizontalnu signalizaciju, a pešački prelazi izmešteni toliko daleko da je pešacima dodatno otežan prelazak preko ovog poteza. To je dodatno iskomplikovano odstupanjem od prvobitnog regulacionog plana za Slaviju koji je predviđao podzemne pešačke prolaze od kojih se odustalo radi uštede. Takođe, preseljena je Glavna železnička stanica u tek započetu avetinjsku stanicu Prokop, na kojoj ništa nije urađeno već čitavu deceniju. Zgrada stare Železničke stanice ostala je zapuštena, zaklonjena velikim bilbordom Beograda na vodi na kome se još uvek šepuri Kula Beograd čija je visina daleke 2014. projektovana na 220 metara. Tokom narednih godina njena visina je rapidno padala u planovima naprednjaka da bi naposletku taj objekat nestao iz javnog diskursa. Isto se dogodilo sa marinom, kao i sa mnogobrojnim objektima ovog famoznog kvarta. S druge strane, otpočeli su radovi na više mesta, ali se ništa nije dovršilo. Slična sudbina očekuje i Beogradsku autobusku stanicu koja bi trebalo da bude preseljena na Novi Beograd. Stanica Lasta odavno više ne postoji. Železnički saobraćaj prema Novom Sadu i Budimpešti je zbog radova suspendovan na više godina – niko sa sigurnošću ne može da kaže na koliko. Voz za Zagreb odavno je redukovan na jedan polazak dnevno, a uskoro bi se moglo očekivati i njegovo ukidanje. Železnička komunikacija sa Kosovom ne postoji od 1999. Povremeno, voz se u tom pravcu aktivira samo u militarističko-propagandne svrhe. Sada postoji jedan autobus koji saobraća na liniji Beograd-Priština. I na sreću, jedna kombi linija koja istrajava uprkos svim Vučićevim ratovima sa Prištinom. Generalno uzev, saobraćajne komunikacije Beograda sa velikim gradskim centrima regiona svedene su na svoj istorijski minimum. Zbog čega? Odgovor naprednjaka je da se radi o reformama svih transportnih sistema te da je usled silnih projekata neophodno obustaviti dosadašnje vidove komunikacije i strpeti se na neko vreme, dok ne budu gotovi građevinski radovi. Isto važi i za beogradski metro koji je igrao važnu ulogu u jednoj Vučićevoj predizbornoj kampanji, kada se gradonačelnik Beograda provozao imaginarnom trasom prve metro linije od Makiškog polja, preko Beograda na vodi, sve do Mirijeva. Siniša Mali je tada najavljivao početak izgradnje metroa 2020, ali u međuvremenu se ništa nije dogodilo na toj trasi. Goran Vesić je nastavio da imobiliše grad svojim projektima, koji su centar Beograda pretvorili u ogromnu rupu sa tendencijom širenja. Inače loš gradski prevoz ušao je tako u svoju terminalnu fazu, pri čemu je saobraćajna komunikacija od Dorćola, preko Trga Republike do Slavije postala prava noćna mora. Gužve i nezadovoljstvo građana su se pojačali, ali i rešenost naprednjaka da prestonicu učine što atraktivnijom, zbog čega su odlučili da postave gondolu na Kalemegdanu, ne ustručavajući se od razaranja istorijske spomeničke celine.

Naposletku je stigla nova vest da će se zbog rapidnog povećanja broja automobila u Beogradu, umesto metroa, izgradnje novih mostova i zaobilaznica, gradska vlast opredeliti za restriktivnu saobraćajnu politiku koja predviđa tarifiranje prolaska kroz uže gradsko jezgro, i to po ugledu na London, Milano i Singapur. Naime, Sekretarijat za saobraćaj raspisao je javnu nabavku za izradu studije „Upravljanje saobraćajem u Beogradu kroz model tarifiranja pristupa centralnoj zoni“. Sve je to, kažu iz Sekretarijata za saobraćaj, deo Smart plana za regulisanje saobraćaja u Beogradu do 2033, o kome niko ništa ne zna, niti je do sada bio stavljen na javnu raspravu u celosti ili delovima. Pojavio se preko vesti o raspisanom tenderu, da bi ubrzo postao fragment u naprednjačkom urbanističkom haosu na teritoriji grada, koji je dobio i novi Zakon o glavnom gradu kojim bi taj haos trebalo da se legalizuje. Sa dolaskom naprednjaka Beograd je najpre izgubio medijske slobode, onda je suspendovan pravni sistem, berza rada je pretvorena u partijsku pijacu, a na kraju je otpočela deurbanizacija koja je nastala kao novi vid segregacije uslovljene ekonomskim i političkim prilikama kojima su rezultirale poslednje decenije. Stvaranje novih elita koje su profitirale iz transformacije društvenog dobra kroz razne oblike divlje privatizacije dovelo je i do drugačijeg planiranja grada, odnosno do dubinske segregacije koja za cilj ima prisilne ekonomske migracije dosadašnjeg stanovništva iz najuže gradske zone u periferne prstenove. S tim u vezi je i izgradnja Beograda na vodi kao epicentra takve elite, njene povezanosti sa Novim Beogradom kao biznis centrom i kontakta sa Starim Beogradom kao muzejskim kvartirom, širokom pešačkom zonom i restoranskim ostrvima poput Skadarlije i Obilićevog venca. U toj zoni će čak i Zoran Đinđić dobiti jedan naprednjački suvenir, depolitizovan i sveden na status arheološke iskopine iz devedesetih. U takvim kvartovima nema mesta za osiromašeno gradsko stanovništvo koje kao prežitak socijalističkih vremena istrajava na svojim malim barikadama, pokušavajući da dođe do glasa preko raznih građanskih inicijativa kao što su „Pešaci nisu maratonci“, „Društvo za ulepšavanje Vračara“ i inicijativa „Ne davimo Beograd“ koja je ponikla u sukobu urbanističkih diskursa na neuralgičnoj liniji nove prestoničke segregacije.

U Beogradu je na kraju suspendovan javni prostor kao demokratično polje grada. Umesto njega su otvorena gradilišta čiji se projekti kreiraju iza kulisa, na koje građani nemaju nikakvog uticaja osim što njihov novac biva preusmeren u urbanistička rešenja koja su prevashodno usmerena protiv njih i njihovih gradskih potreba. Najava novog rešenja za regulaciju saobraćaja u prestonici podrazumeva formiranje restriktivne zone (RZ) koja bi obuhvatila uže gradsko jezgro. Tu svakako spada Trg Republike, odnosno onaj deo koji je danas pod rekonstrukcijom i koji pretenduje da naraste sve do Slavije, našta upućuju i cene kvadrata stanova idući od Knez Mihailove ka Vračaru. U novom pohodu Gorana Vesića kao glavnog izvođača ovog projekta, javni prostor ulice biva zamenjen mrtvim prostorima, odnosno urbanističkim celinama koje oponašaju grad, ali u stvari postaju neartikulisani urbani pejzaž koji prolaznici izbegavaju. Tipičan primer su popločane kose površine na Slaviji gde je, ne bez sarkazma, izmeštena bista Dimitrija Tucovića. Buduća tarifirana RZ imaće višestruku funkciju: s jedne strane bi trebalo da puni gradsku kasu i nadomesti nedostatak metroa, a s druge da deluje kao tampon zona između Beograda na vodi i ostatka grada. Taj ostatak grada bi tek trebalo da se konstituiše kao važan urbanistički ali ujedno i politički diskurs, budući da je izložen direktnom udaru vladajuće politike, moći i novca. I dok Beograd na vodi čuva komunalna policija, RZ će obezbeđivati takse, proširena šetališta i konzumeristička ostrva. Sama kultura, onakva kakvu je poznavao Beograd ranijih decenija rapidno će se promeniti u toj zoni. Zapravo, to se već dogodilo pred našim očima, jer Savamala više nije ono što je bila, Kulturni centar Beograda je promenio svoj koncept, kao i Dom omladine, gde poneki programi još uvek istrajavaju. Naprednjački kulturni koncept širiće se iz Geozavoda kao kultura fikcije, i stare Železničke stanice koju ministar Vukosavljević namerava da pretvori u Muzej Nemanjića, dok će Savski trg biti projektovan kao apoteoza vekovne srpske državnosti oličene u ruskom spomeniku Stefanu Nemanji. Time će biti zaokružena ideologija RZ, čije će se uglađenije forme moći videti u Narodnom muzeju i Narodnom pozorištu. Ostaje još samo pitanje autonomije Univerziteta, ali i tu će se stvar uskoro razjasniti, kada se konačno bude razrešio spor oko plagijata doktorata visokog funkcionera države, paradigmatičnog predstavnika elite iz Restriktivne zone.

Peščanik.net, 30.05.2019.

The following two tabs change content below.
Saša Ilić

Saša Ilić

Rođen 1972. u Jagodini, diplomirao na Filološkom fakultetu u Beogradu. Objavio tri knjige priča (Predosećanje građanskog rata, 2000; Dušanovac. Pošta, 2015; Lov na ježeve, 2015) i dva romana (Berlinsko okno, 2005; Pad Kolumbije, 2010). Bio je jedan od pokretača i urednik književnog podlistka Beton u dnevnom listu Danas od osnivanja 2006. do oktobra 2013. U decembru iste godine osnovao je sa Alidom Bremer list Beton International, koji periodično izlazi na nemačkom jeziku kao podlistak Tageszeitunga i Frankfurtera Rundschaua. Jedan je od urednika Međunarodnog književnog festivala POLIP u Prištini. Njegova proza dostupna je u prevodu na albanski, francuski, makedonski i nemački jezik.

Saša Ilić

Latest posts by Saša Ilić (see all)