U ranim jutarnjim satima 26. marta služba za reagovanje u vanrednim situacijama u Baltimoru dobila je mede signal1 s „Dalija“, teretnog broda dugačkog 300 metara. Ubrzo po isplovljavanju iz gradske luke, brod je izgubio električnu energiju, a s njom i kontrolu nad svojim motorom i uređajima za navigaciju. Bio je na putu da udari u most Frensis Skot Ki, važnu arteriju za sve putnike i robu koji svakodnevno prelaze reku Patapsko. Nekoliko minuta posle poziva, „Dali“ je udario u jedan od stubova mosta i cela građevina se srušila. Prva spasilačka ekipa uspela je da zatvori most, ali se pretpostavlja da su poginula šestorica građevinskih radnika koji su na njemu popravljali asfalt; svi su bili imigranti iz Srednje Amerike. Jedna od američkih najprometnijih luka sada je zatvorena. Ponovna gradnja mosta trajaće godinama.
Rušenje baltimorskog mosta je globalna priča. „Dali“ je krenuo na put u Šri Lanku sa oko 4.700 kontejnera; u nekima se nalazio opasan materijal. Brod je bio iznajmljen danskom brodarskom gigantu Maersku, plovio je pod zastavom Singapura, a njim je upravljala singapurska kompanija Synergy Marine. Njegov vlasnik, kompanija Grace Ocean Private Limited, sa sedištem u Singapuru, podružnica je kompanije Grace Ocean Investment Limited, koja je registrovana na britanskim Devičanskim ostrvima.
Istraga o uzroku nestanka struje na „Daliju“ je u toku. Možda je bila ljudska greška, a možda mehanički problem. Inspektori u jednoj čileanskoj luci otkrili su 2023. neispravan manometar i taj kvar je popravljen pre nego što je „Dali“ isplovio. Ispituje se da li je kvar motora izazvalo neregulisano „prljavo“ gorivo.
Šta god bio uzrok, ovaj događaj je skrenuo pažnju na globalno brodarstvo, u poslednje vreme uzdrmano nizom nesreća koje su privukle veliku medijsku pažnju. Pre tri godine, Ever Given, tada jedan od najvećih teretnih brodova na svetu, zaglavio se u Sueckom kanalu, jednom od najprometnijih svetskih vodenih puteva. Oslobođen je posle šest dana, ali je u međuvremenu izazvao zastoj saobraćaja koji je blokirao milijarde dolara u trgovini. Upečatljiva slika džinovskog broda koji se bespomoćno preprečio u kanalu i dugačkog niza brodova iza njega jasno je pokazala u kojoj meri svetska ekonomija zavisi od prevoza robe morem. Brodovi prevoze više od 80 odsto robe širom sveta. Ta delatnost se smanjila tokom pandemije kovida-19, ali je u međuvremenu nastavila svoj obrazac rasta, dug više decenija.
Kao što su nam pokazali tekući ratovi u Ukrajini i Gazi, brodarstvo je ključno ne samo za trgovinu već i za geopolitički sukob. U septembru 2022. naftni tanker Zefir I sudario se s trgovačkim brodom u moreuzu Malaka, blizu malezijske obale. Tanker star dvadeset godina bio je vlasništvo jedne paravanske kompanije registrovane na Maršalskim ostrvima i plovio je pod zastavom Paname. U vreme sudara nosio je sirovu rusku naftu u Kinu. Dva meseca kasnije, američko Ministarstvo finansija uvelo je sankcije za mrežu međunarodnog prevoza nafte koja je koristila Zefir I i druge tankere za prevoz iranske nafte, i same pod američkim sankcijama.
Sankcije protiv zemalja kao što su Venecuela, Iran, a sad i Rusija, izazvale su bujanje takozvanih crnih ili fantomskih brodova kao što je Zefir I – starih plovila čije je vlasništvo nejasno, a osiguranje sumnjivo. Njihova sistematska upotreba uzela je maha oko 2019; prvobitna namera bila je da se zaobiđe embargo na venecuelansku i iransku naftu. Analitičari veruju da Rusija sada mami vlasnike i menadžere brodova visokim premijama.
Fantomski brodovi su zapravo neregulisani. Da ne bi bili otkriveni, oni često isključuju automatski identifikacioni sistem, uređaj za praćenje koji pomaže plovilima da izbegnu sudare. Poštujući sankcije, kompanije koje brodovima izdaju ekološke i bezbednosne potvrde – a bez njih se ne može dobiti osiguranje – ne pregledaju plovila koja nose naftu i drugu robu iz Rusije, Irana i Venecuele. Posle Zefirovog sudara nije prijavljeno nikakvo izlivanje, ali da se izlila nafta, bilo bi teško utvrditi ko je vlasnik i naterati ga da snosi odgovornost za štetu.
U Crvenom moru sporovi povezani s brodarstvom su direktniji. Od poslednjeg novembra, Huti, grupa pobunjenika u Jemenu koju podržava Iran, reagovali su na bombardovanje Pojasa Gaze raketnim napadima na plovila povezana s Izraelom, Sjedinjenim Državama i Velikom Britanijom. Zbog toga mnoge brodarske kompanije više ne koriste taj put, kojim se, po proceni iz 2023, odvijalo 22 odsto svetske pomorske trgovine, između ostalog za prevoz nafte, prirodnog gasa, automobila i drugih proizvoda. Oni sad radije biraju skupu alternativu oko Rta dobre nade. Za brodove koji i dalje plove kroz Suecki kanal premije osiguranja su dramatično porasle.
Brodarska industrija je ponekad uspevala da nadmudri pobunjene Hute. U februaru 2023. Huti su potopili Rubimar, plovilo za koje su njihovi mediji tvrdili da je „u britanskom vlasništvu“. Ali, kao što je izvestila novinarka Robin Rajt, pokazalo se da je jedina veza tog broda s Britanijom bila adresa u Sautemptonu, navodno adresa vlasnika, to jest kompanije registrovane na Maršalskim ostrvima. U stvari, Rubimar je delimično eksploatisala jedna libanska kompanija, njegovu plovidbu je organizovala druga libanska firma, posada mu je bila sirijska, iznajmila ga je kompanija iz Saudijske Arabije, a plovio je pod zastavom Belizea.
***
Prevoz robe preko mora je netransparentna delatnost. Pošto su im vlasnici skriveni iza paravanskih kompanija, a zastave registrovane u poreskim rajevima pod tajnim jurisdikcijama, plovila redovno izbegavaju sankcije, zaobilaze zakone o radu, izvrdavaju plaćanje poreza, trguju nedozvoljenom robom i krše standarde bezbednosti. Ta delatnost je i prljava: analitičari procenjuju da je ona odgovorna za tri odsto globalnih emisija gasa koje izazivaju efekat staklene bašte.
Činjenica da je globalno brodarstvo u takvom haosu može se delimično pripisati lošem funkcionisanju Međunarodne pomorske organizacije (IMO), specijalizovane agencije Ujedinjenih nacija, koja donosi propise i nadzire njihovo sprovođenje, ali nema sopstvene mehanizme, već se oslanja na dobru volju zemalja članica da primenjuju i nameću njena pravila. Zamislite, na primer, da brod koji stigne u američku luku ne ispunjava IMO standarde za dozvoljenu koncentraciju sumpora u gorivu. Taj prekršaj bi otkrile lučke vlasti koje pregledaju brod – u našem slučaju, američka Obalska straža – i odlučile o tome da li će i kojim iznosom kazniti prekršioca.
Drugi problem za regulativu je mogućnost da vlasnici bilo koje nacionalnosti registruju svoja plovila pod određenom jurisdikcijom, što znači da moraju da poštuju njene radne i poreske zakone, kao i bezbednosne i ekološke standarde. Međunarodna federacija transportnih radnika (ITF), koju čini 677 sindikata, identifikovala je 42 zemlje koje danas pružaju takve usluge. Nije slučajno što su neke od njih – na primer, Bahami, Bermuda i Kajmanska ostrva – takođe poreski rajevi. Od napada na Ukrajinu, Mongolija, po veličini druga kopnena zemlja na svetu, doživljava porast u registraciji brodova. Veruje se da mnogi od njih nose rusku robu; njihovim registrom upravlja kompanija čija je adresa u Singapuru. Tri najznačajnija otvorena registra, međutim, već dugo su Liberija, Panama i Maršalska ostrva. Mereno tonažom, više od 45 odsto svetske komercijalne flote plovi pod jednom od njihovih zastava. Tako gledano, Liberija je najveća brodarska nacija na svetu.
Vekovima su brodovi plovili pod stranim zastavama; bilo je to sredstvo izvrdavanja zakona. Takva kamuflaža uglavnom je bila posledica rata i drugih sukoba. Brodovlasnici su birali strateške zastave da bi izbegli napad zaraćenih strana ili gusara i državnih pljačkaša. Ta praksa je počela za vreme Prvog svetskog rata i postala široko rasprostranjena narednih decenija kao način da se izbegnu novi porezi i zakoni o radu. Korišćenje tzv. zastava pogodnosti znatno je poraslo u godinama pred Drugi svetski rat. Pre stupanja Amerike u rat, 1941, zakoni o neutralnosti su značili da Sjedinjene Države ne mogu da trguju s Britanijom i Francuskom, koje su već bile u ratu s nacističkom Nemačkom. Registrovanje američkih brodova pod panamskom zastavom omogućavalo je Americi da snabdeva saveznike važnom robom a da, tehnički gledano, ne krši neutralnost.
Tokom 50-ih i 60-ih godina 20. veka korporativni i individualni porez na dohodak dostigao je istorijski vrh. Kako su vlasnici kompanija, a posebno velikih naftnih kompanija nastojali da smanje porez i nadnice, umesto da registruju brodove u tradicionalnim pomorskim zemljama kao što su Sjedinjene Države, Velika Britanija, Norveška, Grčka i Nemačka, okrenuli su se ka zastavama pogodnosti, pre svega ka Panami i Liberiji. Između 1947. i 1949. američki zvaničnici su podržavali stvaranje otvorenih registara u Liberiji, koja je tada uveliko zavisila od američkih investicija. Istoričar Rodni Karlajl pokazao je kako je bivši državni sekretar Edvard Stetinijes, u svojstvu privatnog biznismena, pomogao da se sačini pomorski zakon te zemlje.
Logika iza američke podrške registrima Liberije i Paname bila je komplikovana. Smatralo se da je za Sjedinjene Države ključno da imaju veliku trgovačku mornaricu koja bi mogla biti rekvirirana u slučaju rata ili neke druge nacionalne vanredne situacije. Ali brodovlasnici su se žalili na visoke operativne troškove u zemlji. Pošto bi bilo preterano pretvoriti Sjedinjene Države u jurisdikciju zastave pogodnosti ili sasvim zaustaviti prenos sa američke zastave na druge, vlasti su dozvolile da se znatan deo američke trgovačke mornarice registruje u zemljama nad kojima je Amerika imala veliku moć: u panamskom slučaju, Sjedinjene Države su kontrolisale Zonu panamskog kanala i u njemu imale pomorske baze.
Ujedinjene nacije su 1948. formirale pridruženu organizaciju za nadgledanje brodske trgovine. Deset godina kasnije, nacije s velikim interesima u toj oblasti potpisale su Konvenciju Ujedinjenih nacija za osnivanje Međudržavne pomorske savetodavne organizacije (IMCO). (Organizacija je preimenovana u IMO 1982.) Ubrzo potom, članice te organizacije razmatrale su da li treba pripustiti Panamu i Liberiju u značajan Odbor pomorske bezbednosti, čiji je zadatak da nadgleda bezbednosnu regulativu. Do tog trenutka, mali broj brodova je bio registrovan pod zastavama te dve zemlje. No da li je registracija isto što i vlasništvo? Šta učiniti s vlasnicima koji registruju brodove u zemljama s kojima nemaju „suštinsku vezu“ i tako krše jedan važan princip međunarodnog zakona?
IMCO je 1959. zatražio savet o toj stvari od Međunarodnog suda pravde. Sledeće godine, Sud je zaključio da je IMCO prekršio svoju konvenciju odbivši da primi u odbor Panamu i Liberiju. Otad se IMCO rukovodio principom da je zastava registracije značila vlasništvo nad plovilom. U stvari, zemlje koje su omogućavale brodovima da se registruju pod njihovom zastavom smatrane su velikim brodarskim nacijama s velikom trgovačkom mornaricom.
Regulativa IMO stupa na snagu kad je ratifikuje određen broj država članica, koje moraju predstavljati određen postotak – u tonaži – svetske komercijalne flote. Te članice takođe donose najveća finansijska sredstva organizaciji. A zemlje s najvećim doprinosima su istorijski dobijale najviše izbornih položaja u izvršnom telu organizacije. Tako su Panama, Liberija i druge jurisdikcije zastava pogodnosti stekle ogroman uticaj u IMO. The Economist je 2018. tvrdio da je organizacija „pala u šake“ brodarskim interesima.
Pored toga, pošto se pravila o konfliktu interesa koja važe u Ujedinjenim nacijama ne primenjuju na IMO, članice često postavljaju predstavnike brodovlasnika za članove svojih nacionalnih delegacija. Prema izveštaju organizacije Transparency International, na sastanku IMO odbora 2017. godine, posvećenom ekološkim pitanjima, u brazilskoj delegaciji bilo je pet „savetnika“ iz multinacionalne kompanije Vale, koja se bavi metalima i rudarstvom i ima krupne interese u brodarstvu. Mnoge jurisdikcije zastava pogodnosti prenele su upravljanje svojim registrima na privatne kompanije. Registrima Liberije i Maršalskih ostrva upravljaju američke kompanije sa sedištem u Virdžiniji. Registrom karipske državice Sent Kits i Nevis upravlja se u Romfordu, predgrađu istočnog Londona. Transparency International izveštava da je sedamnaest zemalja poverilo svoje pravo glasa u organizaciji IMO privatnim firmama koje upravljaju registrima njihovih zastava pogodnosti.
***
Mornari na brodovima koji plove pod tim zastavama imaju vrlo malo prava i često rade u strašnim uslovima. ITF je dokumentovao da su često prinuđeni da žive u zapuštenim, prljavim prostorijama, da ne dobijaju dovoljno hrane i vode za piće. Uobičajene su produžene smene bez odmora. Kompanija Grace Ocean, u čijem je vlasništvu brod koji je udario u baltimorski most, imala je i druga plovila pod zastavom Singapura. Australijska Služba pomorske bezbednosti utvrdila je 2021, kako je nedavno izvestio New York Times, da je kompanija koja upravlja jednim od tih brodova kasnila s plaćanjem nadnica i držala članove posade na brodu više od godinu dana, tri meseca duže nego što je pisalo u njihovom ugovoru. Drugom brodu te kompanije zabranjen je ulaz u australijske luke zbog „ozbiljnog i sramnog kršenja“ više odredbi zakona o radu.
Danas se posada brodova koji plove pod zastavom pogodnosti često regrutuje u zemljama u razvoju. Ta praksa ima duboke istorijske korene. Kao što je pokazao istoričar Čarls Fevel, u doba evropskih imperija britanski i francuski parni brodovi često su zapošljavali kolonijalne podanike iz Azije i Afrike da bi suzbili radničke nemire – strategija koju Fevel opisuje kao ranu formu izmeštanja radne snage.
U Standardima registracije (Flagging Standards), jednoj od najobuhvatnijih studija o uticaju globalizacije na brodarstvo, Elizabet R. DeSombri, stručnjakinja za međunarodnu ekološku politiku, opisuje kako sve veća upotreba zastava pogodnosti otežava prikupljanje podataka o radničkim uslovima. U isti mah, ona tvrdi da je ITF postigao izvestan uspeh u podizanju nadnica na takvim brodovima, čak i za radnike iz zemalja s manjim dohotkom.
Regulatorni nedostaci u brodarskoj industriji posebno su izraženi u oblasti ekoloških standarda. Odstustvo bezbednosnih protokola i nadzora povećava te rizike, kao što je postalo jasno 1967, kad se Torrey Canyon, registrovan u Liberiji, nasukao kraj obale Kornvola i izlio više od 100.000 tona sirove nafte – tada je to bilo jedno od najgorih izlivanja nafte na svetu. Posebno otkad su njihove vlasničke strukture često vezane za paravanske kompanije u poreskim rajevima, zastave pogodnosti olakšavaju brodovlasnicima da izbegnu odgovornost za takve katastrofe.
Nesreće koje izazivaju brodovi pod zastavama pogodnosti mogu odneti i ljudske živote. U avgustu 2020. eksplozija velike količine amonijum nitrata, uskladištenog u bejrutskoj luci, ubila je najmanje 218 ljudi i prouzrokovala štetu od više milijardi dolara. Taj tovar su šest godina ranije konfiskovale libanske vlasti s broda koji su zaplenile i utvrdile da nije sposoban za plovidbu. MV Rhosus je plovio pod zastavom Moldavije, otvorenog registra, a bio je vlasništvo kompanije registrovane u Panami. Veruje se da je krajnji vlasnik bio neki ruski biznismen koji je digao ruke od plovila. Ne mogavši da izađu na obalu zbog imigracionih zakona, neki članovi posade bili su zarobljeni na brodu bezmalo godinu dana.
Njihova priča nije usamljena. Poslednjih godina sve je više brodovlasnika koji napuštaju svoja plovila i nestaju u lavirintu paravanskih kompanija, u nekim slučajevima prisiljavajući posadu da ostane na brodu dok se ne završe komplikovane međunarodne zakonske procedure. U slučaju MV Rhosus, preostali članovi posade su na kraju vraćeni u svoje zemlje. Taj brod, koji se više nije mogao popraviti, potonuo je 2018. u gradskoj luci. Njegov tovar je prenet u skladište gde je eksplodirao dve godine kasnije.
Ipak, veći deo zagađenja povezan s brodarstvom nije posledica takvih katastrofalnih događaja već deo redovnog funkcionisanja. Podrazumeva se da brod odbacuje otpadnu i balastnu vodu, kao i da iz njega curi gorivo. Da bi se pokrenuli, brodovi sagorevaju gusta goriva – obično jeftinu, nečistu naftu dobijenu iz taloga u procesu rafinisanja. Takvo gorivo sadrži dosta sumpora, čijim sagorevanjem nastaju štetni gasovi koji zagađuju vazduh, što je navelo IMO da zatraži korišćenje goriva s manjim nivoom sumpora od 2020. i označi priobalne vode Severne Amerike, Evrope i Kariba kao oblasti u kojima se kontroliše emisija i u kojima brodovi moraju da pređu na goriva s niskim ili krajnje niskim sadržajem sumpora. Ali čak i s uspostavljanjem takvih zona male emisije, zagađenje vazduha može prodreti više stotina kilometara u kopno.
U Sjedinjenim Državama, vazdušno zagađenje od brodova nesrazmerno mnogo pogađa ljude s malim dohotkom, koji često žive u gusto naseljenim oblastima blizu morskih luka. Žitelji Zapadnog Ouklanda, u Kaliforniji, posebno deca, pate od povišenih nivoa astme i drugih respiratornih bolesti zbog zagađenja od brodova i aktivnosti vezanih za luku. Kroz naselje prolazi put kojim se kamioni kreću prema luci, često mileći u dugačkim kolonama. Veliki kamioni koji koriste dizel zabranjeni su na putevima ispod kuća imućnih ljudi na Ist Bej Hilsu.
***
Ekološki uticaj brodova nastavlja se i posle njihove plovidbe morem. Kad se približe kraju svog veka, prodaju se u staro gvožđe i šalju na razbijanje u brodogradilišta, gde s njima stižu razne otrovne materije, između ostalog azbest, otrovne hemikalije i preostalo gorivo. Veliki deo tog posla obavlja se u Bangladešu, Indiji i Pakistanu. Procenjeno je da se između trećine i polovine brodova razbije u nekom od tridesetak brodogradilišta Bangladeša. Nedavni izveštaj organizacije Human Rights Watch govori o tamošnjim radnicima, među kojima je i mnogo dece; iako su izloženi otrovnim materijama, oni rade bez ikakve zaštite. Otpad se baca na plažu, a radnici često imaju povrede od komada metala. Međunarodna organizacija rada uvrstila je razbijanje brodova među najopasnija zanimanja na svetu.
Propisi Evropske unije i drugi međunarodni zakoni zabranjuju slanje otpada, između ostalog isluženih brodova, u zemlje koje nisu članice OECD, kao što je Bangladeš, i koje nemaju odgovarajuće pravne mehanizme ekološke i radničke zaštite. Štaviše, plovila pod zastavama EU moraju biti reciklirana u objektima koje odobrava EU i koji imaju nezavisnu regulativu. Ali čak i brodovi čije je vlasništvo jasno povezano s EU redovno završavaju u Bangladešu zato što ih evropski brodovlasnici prodaju trgovcima starim gvožđem, koji zatim registruju paravansku kompaniju kao vlasnika i upisuju brod u otvoreni registar. Human Rights Watch procenjuje da su između 2019. i 2023. sva plovila čiji krajnji vlasnici imaju sedišta u Evropskoj uniji, Sjedinjenim Državama i Velikoj Britaniji ušla u vode Bangladeša pod zastavama pogodnosti.
Najhitnije ekološko pitanje s kojim se suočava brodarska delatnost je usaglašavanje s ciljevima borbe protiv klimatskih promena. Istorijski Pariski sporazum iz 2015. nije uvrstio brodarstvo u svoje ciljeve, verovatno zbog lobiranja predstavnika te delatnosti, dok se IMO sporo usklađivao s odredbama sporazuma. Tek posle pritiska koji su izvršili klimatski aktivisti, organizacija je počela da se bavi pitanjem emisija brodarstva: tako je 2018. obećala da će ih prepoloviti do 2050. To je daleko od krajnjeg cilja – nulte emisije – koji naučnici smatraju neophodnim da globalna temperatura ne bi porasla za više od 1,5 stepeni Celzijusa. (IMO je ustanovio i sistem ocenjivanja za brodove na osnovu ugljeničkog intenziteta i zahteva poboljšanja ako brod više puta dobije nisku ocenu.) U junu 2023, posle obnovljenog pritiska ekoloških grupa kao što su Ocean Rebellion, agencija je organizovala dvonedeljne tajne razgovore, a rezultat je bio niz unapređenih mera. Prema najnovijoj verziji, države članice IMO saglasile su se s tim da dostignu „nultu emisiju“ oko 2050, ali se nisu obavezale na precizan rok.
***
U svom sadašnjem obliku IMO očigledno nije dorastao zadatku nadziranja dekarbonizacije brodarstva. Organizacija vapi za reformom ali, s obzirom na strukturu članstva, teško je zamisliti odakle bi došao taj napor. Veća transparentnost u registraciji brodova i vlasništva svakako bi pomogla: tekuća kampanja organizacije Tax Justice Network iz Britanije, traži od britanske vlade da od tajnih jurisdikcija pod svojom kontrolom zahteva uvođenje kompanijskih registra kako bi informacija o vlasništvu bila javno dostupna.
Britanski parlament je 2018. glasao za to da se od prekomorskih britanskih teritorija zatraži da usvoje takve registre. Neke su se formalno saglasile, ali otad otežu, ohrabrene jednom presudom Evropskog suda pravde koja je ograničila javnu dostupnost nekih vrsta informacija u takvim registrima. Vil Ficgibon iz Međunarodnog konzorcijuma istraživačkih novinara otkrio je jednu od dve strane koje su uložile žalbu u datom slučaju: to je biznismen u Luksemburgu, vlasnik kompanije na britanskim Devičanskim ostrvima, s poslovnim aktivnostima na Kipru i u Rusiji.
Neke privatne kompanije nezavisno su preduzele korake ka energetskoj tranziciji. U oktobru 2021. grupa od deset multinacionalnih kompanije, među kojima su Amazon, Ikea i Unilever, obavezala se da će od 2040. koristiti samo brodove s nultom emisijom. Maersk, jedna od najvećih brodarskih grupa na svetu, prvi je investirao u plovila koja koriste samo zeleni metanol. Ali alternativna goriva još uvek se ne proizvode u dovoljnoj meri, pa veće količine nisu dostupne. Pored toga, većina luka nema infrastrukturu koja je neophodna da bi se plovila s takvim izvorima energije snabdela gorivom.
Dobrovoljna samoregulacija je hvale vredna, ali neće učiniti brodarstvo odgovornijim. Ujedinjene nacije i nacionalne vlade moraju da izvrše pritisak. Pored toga što moraju i dalje da pritiskaju poreske rajeve i tajne jurisdikcije za registrovanje kompanija, morale bi i da ubede vodeće kompanije u toj delatnosti, poput Maerska, da ne iznajmljuju brodove čije je vlasništvo povezano s paravanskim firmama. Lučke vlasti bi morale da odbiju pristup plovilima koja se nisu dekarbonizovala, kao što ga ponekad odbijaju onima koja se bave nelegalnim, neprijavljenim i neregulisanim ribolovom. Pre svega, vreme je da Ujedinjene nacije pritegnu šrafove na jednoj od najneobičnijih organizacija pod svojim krovom i da nateraju IMO da izmesti funkcionisanje komercijalnog brodarstva iz mutnog sveta paravanskih kompanija, poreskih rajeva i tajnih jurisdikcija.
Vanessa Ogle, The New York Review of Books, 09.04.2024.
Prevela Slavica Miletić
Peščanik.net, 13.07.2024.
