Kragujevac, Zastava, foto: Damir Romanov

Kragujevac, Zastava, foto: Damir Romanov

Ne. Ali – samo za sada. I uopšte nije izvesno da se u doglednoj budućnosti to neće desiti. Tako bi, dakle, glasio odgovor na pitanje postavljeno u naslovu ovog teksta. Koji, međutim, odmah rađa novo: šta ako (namerava da) ode. I ako je najavljeno otpuštanje (gotovo) trećine (od ukupno 3.200) radnika, ukidanje treće smene i smanjivanje (i inače već smanjene) proizvodnje za trećinu, uvertira za takvu odluku? Tim pre što mu se otvaraju i formalno-pravne mogućnosti za tako nešto pošto važnost nekih bitnih elemenata ugovora, kojeg su 29. septembra 2008. potpisali Mlađan Dinkić i Serđo Markione, ističe 31. decembra 2018. godine.

U stvari, pitanje budućnosti Fijata u Srbiji postavljeno je još pre dve godine. Tada je Stojan Stamenković u časopisu Makroekonomske analize i trendovi (MAT) ukazivao na nepovoljne signale i tendencije. Pre svega se to videlo u činjenici da Fijat nikako nije izlazio sa novim modelom na tržište i, drugo, da proizvodnja ne samo da nije rasla ka zacrtanim ciljevima (200.000 automobila godišnje) nego je i opadala. To se nastavilo i u narednim godinama, pa je proizvodnja sa oko 120.000 vozila 2013. smanjena na oko 100.000 naredne godine, odnosno na (nešto više od) 80.000 lane. U skladu sa tim kretao se i izvoz: 2013. godine – 1,6 milijardi evra; 2014 – 1,4 i 2015 – 1,2 milijarde.

Ovakvi trendovi izazvani su pre svega kretanjima na međunarodnom tržištu, tj. smanjenom potražnjom i, posledično, krizom koja je zahvatila automobilsku industriju. Mnoge poznate kompanije nisu to mogle da izdrže pa je, recimo, slavni švedski Volvo morao da bude prodat kineskoj kompaniji Džili. Opstati u takvoj situaciji nije bio nimalo lak zadatak, ali se činilo da će Fijat automobili Srbija ipak uspeti.

Zasluge za to pripadaju i Vladi Srbije koja je, kako je i predviđeno ugovorom, izdašno – makar za naše prilike –pomagala Fijatu. Najpre, da navedemo samo neke oblike pomoći, subvencijom od 9.000 evra po svakom novootvorenom radnom mestu do 2016. godine, kao i oslobađanjem od poreza i doprinosa na plate u istom razdoblju.

Ali, daleko od toga da je sve oko te investicije, teške 1,3 milijarde evra, bilo u redu. Recimo, kada je Fijatu zatrebao prostor za pogone njegovih dobavljača, proizvođača komponenti, vlasnici zemlje (na inače zaparloženom Komran polju) vrednost svojih placeva su preko noći podigli za desetak puta (na oko 4.000 evra po aru) tako da su Italijani morali da nađu drugo rešenje.

Takođe, zaposleni u propalim preduzećima iz Kragujevca i okoline najviše su voleli da štrajkuju na železničkim šinama, blokirajući saobraćaj na železničkom Koridoru 10 što je danima u blokadi držalo i Fijatovu robu.

Tako da, u najkraćem, ni radnici ni seljaci nisu pokazivali neki naročiti respekt prema industriji, u čemu im je poštena inteligencija pružala svesrdnu podršku.

Konačno, kad već pomenusmo prugu, zakazala je i država. I to najviše. Jer, iako je, kao što rekosmo, subvencionisala Fijat značajnim sredstvima, država nije uradila najvažnije. Ugovorom je, naime, bilo predviđeno da do 2012. godine obezbedi kvalitetnu infrastrukturu – izgradi autoput od Kragujevca do Koriodra 10 i modernizuje prugu Lapovo – Kraljevo, uključujući i obilaznicu oko Kragujevca. Ni do dana današnjeg to nije urađeno.

U redu je da se završava i Koridor 10, i da se počinje Koridor 11, ali kada se uporedi aktuelan i neposredan privredni značaj tih saobraćajnica, onda su tih dvadesetak kilometara puta i ne mnogo duža pruga morali da budu prioritet nad prioritetima. Tim pre što time realizacija drugih projekata uopšte ne bi bila ugrožena.

Aktuelni premijer – ili mandatar, svejedno – se prosto kune u (re)industrijalizaciju. Automobilska industrija, složena i sofisticirana, koja traži i uz sebe vezuje hiljade malih i srednjih preduzeća, od plastičara do softveraša, idealna je za to. A dovedeno je u pitanje ne samo onih tri i nešto hiljade radnih mesta u FAS-u, nego i višestruko veći broj u drugim firmama, jer se dve trećine „fijata 500“ pravi u Srbiji. Zato što država nije (u)radila ono što u privredi jedino treba da radi – da gradi infrastruktru.

A možda ova priča ima još jednu dimenziju. Kao što je rečeno na početku, ove godine ističe pravo na subvencije koje je FAS dobijao. Možda najavom otpuštanja rukovodstvo kragujevačke fabrike želi da izdejstvuje njihovo produženje i time (bar delimično) nadoknadi ono što je izgubila zato što Vlada Srbije nije „ispoštovala“ svoje obaveze i nije završila ugovorene infrastrukturne radove.

Šta god da je u pitanju, nesposobnost Vlade platiće građani Srbije.

Peščanik.net, 17.06.2016.

FIJAT

The following two tabs change content below.
Mijat Lakićević, rođen 1953. u Zaječaru, završio Pravni fakultet u Beogradu 1975, od 1977. novinar Ekonomske politike (EP). 90-ih saradnik mesečnika Demokratija danas (ur. Zoran Gavrilović). Kada je sredinom 90-ih poništena privatizacija EP, sa delom redakcije stupa u štrajk. Krajem 1998. svi dobijaju otkaz. 1999. sa kolegama osniva Ekonomist magazin (EM), gde je direktor i zam. gl. i odg. ur, a od 2001. gl. i odg. ur. 2003. priređuje knjigu „Prelom 72“ o padu srpskih liberala 1972. 2006. priređuje knjigu „Kolumna Karikatura“ sa kolumnama Vladimira Gligorova i karikaturama Coraxa. Zbog sukoba sa novom upravom 2008. napušta EM (to čine i Vladimir Gligorov, Predrag Koraksić, Srđan Bogosavljević…), prelazi u Blic, gde pokreće dodatak Novac. Krajem 2009. prelazi u NIN na mesto ur. ekonomske rubrike. U aprilu 2011. daje otkaz i sa grupom kolega osniva nedeljnik Novi magazin, gde je zam. gl. ur. Dobitnik nagrade Zlatno pero Kluba privrednih novinara. Bio je član IO NUNS-a. Sa Mišom Brkićem ur. TV serije od 12 debata „Kad kažete…“. Novije knjige: 2011. „Ispred vremena“ o nedeljniku EP i reformskoj deceniji u SFRJ (1963-73); 2013. sa Dimitrijem Boarovim „Kako smo izgubili (Našu) Borbu“; 2020. „Desimir Tošić: Između ekstrema“.

Latest posts by Mijat Lakićević (see all)