Beogradski metro prema Studiji o izvodljivosti iz 1976.
Beogradski metro prema Studiji o izvodljivosti iz 1976, Dzordzm/Wikimedia Commons

„Ne sme se dozvoliti da, nakon višedecenijskog čekanja i ogromnih ulaganja, grad Beograd dobije metro sistem kojim se neće rešiti brojni saobraćajni problemi i od koga će građani imati zanemarljivu korist.” Građevinski fakultet u Beogradu

Ako vas mrzi da ovaj tekst čitate do kraja, pročitajte bar objašnjenje naslova. U ovo doba godine obično sa studentima diskutujem o Periklovom Posmrtnom govoru, koji jezgrovito pokazuje suštinu atinske demokratije. Projekat beogradskog metroa od Makiša do Ade Huje i aktuelni privid javne rasprave o tom pitanju pokazuje suštinu ove (gradske) vlasti – neviđenu bahatost u izmeštanju vitalne infrastrukture i potpunom zanemarivanju interesa građana, čije će milijarde evra biti potrošene da bi se dodatno profitiralo od prodaje novih miliona preskupih kvadrata u Beogradu na vodi, Makiškom polju i Adi Huji. Svi pokušaji javnosti, stručnjaka i građana da metro vrate na pravi put Novi Beograd – Vukov spomenik bili su uzaludni, a javni uvid i javna rasprava predstavljali su čistu farsu. Gradnja počinje za par nedelja i jedino što nam, eventualno, još ostaje u sprečavanju ove katastrofe su sledeći gradski izbori. Kao došljaku u Beograd zamislivo mi je kako većini građana Srbije ovo nije nužno tako očigledno i jasno, ni ključno u davanju glasa. Ali, budući da držim da su ljudi, pa dakle i Srbi, razumna bića, smatram da nikakva propagandna mašinerija ne može ubediti većinu Beograđana da je ovaj projekat u našem interesu. Ne zaboravljam afere prethodnih gradskih vlasti, niti imam iluzija da će buduće vladati bez korupcije. Ali, nijedna gradska vlast do sada i nijedna partija osim ove, nije bila spremna da izmesti Železničku stanicu i metro liniju, da ostavi „Prokop“ saobraćajno nepovezan s gradom, da toliko ruši i ruži javno da bi zidala privatno. Stvar je jednostavna – moram birati one koji – kakvi god inače da su – neće mene i stotine hiljada Beograđana osuditi da se još barem 10 godina s mukom probijamo kroz grad na posao i s posla, dok se malobrojni novo-Makišani voze metroom, a šačica investitora zgrće stotine miliona evra. Ovaj projekat nije konačno ostvarenje sna o beogradskom metrou. On je njegovo posmrtno slovo.

Javni privid

Ovo su istorijski dani za beogradski metro. Za nekoliko dana izabrani gradski čelnici će na zatvorenoj sednici razmotriti primedbe podnete tokom nedavno završenog javnog uvida u projekat i javne sednice održane ovih dana. Time se i formalno završava konsultovanje javnosti u pogledu ovog projekta i već za nekoliko nedelja planirano je da počne gradnja.

Kada podvučemo crtu, šta nam je ovaj poslednji trzaj javnosti doneo? Proteklih nedelja pažnju javnosti privuklo je nekoliko događaja – najpre je krajem avgusta Grad Beograd pozvao na javnu raspravu o predloženom planu metroa čija prva linija prolazi pravcem „Makiš – Mirijevo u dužini od oko 21,1 km sa ukupno 21 stanicom“. Nakon nekoliko nedelja, Građevinski fakultet je najpre saopštio da je predao primedbe na plan metroa u Beogradu, a zatim ih je i objavio, apelujući da prva linija obuhvati najprometnije i najgušće naseljene delove grada: istočni obod Zemuna – Opštinu Novi Beograd – centar grada – Bulevar kralja Aleksandra. Zatim je udruženje „Po meri metro“ imalo performans ispred skupštine grada, a onda i predalo peticiju tražeći da se trasa prvog kraka metroa produži do Ceraka, Vidikovca i dalje, kao i da obuhvati stanicu „Prokop“ i Klinički centar Srbije. Zatim su opozicioni aktivisti i zainteresovani građani, uz pomoć metalne ograde i policije, sprečeni da prisustvuju javnoj sednici, na koju su – uz objašnjenje da je reč o protivepidemijskim merama – pušteni samo prethodni podnosioci predloga tokom javnog uvida.

Učinak svih ovih, kao i prethodnih inicijativa, vrlo je skroman. Jedini pomak za sada je najava da će u plan ipak biti uneto da jedan krak metroa ide do Vidikovca, što će se graditi u nekoj neodređenoj, kasnijoj fazi. Time se, relativno beznačajnim ustupcima, stvara privid javne rasprave, dok sve suštinske primedbe, predlozi, zahtevi i apeli da prva linija metroa obuhvati „Prokop“, Klinički centar, da poveže dve obale reke, da prođe od Zemuna, preko Novog Beograda, centra grada, „Vukovog spomenika“ i Bulevara kralja Aleksandra do Ustaničke, nisu usvojeni. Te će tačke, kaže se, biti deo druge i treće linije i za sada nepostojećeg plana i još više nepostojećeg novca, kojima se Beograđani neće voziti pre 2030-i-neke, u najboljem slučaju (što dakako nikada nije slučaj u Srbiji).

„Komisija će prihvatiti sve što ima smisla i što je argumentovano“

Ipak, gradska vlast nas uverava da javna rasprava i dalje traje, pa tako Marko Stojčić, glavni gradski urbanista, obećava da će „komisija prihvatiti sve što ima smisla i što je argumentovano“. Pa da vidimo. Najpre, što se smisla tiče, zdrav razum se protivi ideji metroa koji ide iz Makiškog polja do Ade Huje, popularnog nazvanog „od nikuda do nigde“. Zdrav razum kaže da tamo nema ljudi, ni zgrada, ni grada, i da umesto toga ima smisla da metro prolazi tamo gde mnogo ljudi živi, putuje, ide na posao i s posla i gde je uz to najveća gužva. Dakle, ako Stojčić govori istinu da će se komisija rukovoditi smislom i argumentima, njen zaključak bi morao biti da predložena trasa prve linije metroa nema smisla.

Što se tiče argumenata, tu su stvari ipak složenije. Najpre, znamo koliko zdrav razum može da pogreši, kao i koliko mišljenja i stavovi u Srbiji umeju da budu polarizovani i politički instrumentalizovani. Iz tog razloga, pokušao sam da sakupim argumente i činjenice u prilog jednog i drugog plana. Rezultat je i tu poražavajući po zagovornike metro linije od Makiša do Ade Huje.

Na ovaj poslednji javni uvid dat je Nacrt plana generalne regulacije šinskih sistema u Beogradu, kojim Linija 1 gradskog metroa, koja će biti građena narednih 7+ godina, ide linijom Makiško polje – Mirijevo. Plan u suštini ne obrazlaže razloge za usvajanje ove trase, dakle ne daje nikakve argumente u prilog ovoj trasi, već se poziva na „prethodne studije opravdanosti sa Generalnim projektom metro linija 1 i 2“. S ovim је sasvim u skladu i izjava glavnog gradskog urbaniste Marka Stojčića da je ovo „planski dokument i rezultat je velikog broja studija i projekata koji su definisali ovakav predlog“. Dakle, i on, kao i rečeni plan, ne daju nikakve argumente, već se pozivaju na prethodne planove u kojima su dati ti argumenti.

No, kada pokušamo da pronađemo te prethodne planove i argumentaciju, opet smo u problemu. Tako je, uz rečeni Nacrt, na uvid data i prateća dokumentacija. Ni u ovoj dokumentaciji, uprkos značajnim naporima, nisam našao nikakva sistematska objašnjenja i obrazloženja za izbor ove linije metroa. Postojeća dokumentacija, koliko vidim, često se poziva na Smart plan Beograda iz 2017, odnosno Master plan saobraćajne infrastrukture Beograda – smart plan 2021/2027/2033, kako on glasi pod punim imenom i prezimenom na zvaničnom sajtu Grada Beograda. No, iako na sajtu piše da se tu može preuzeti kompletan plan, tamo se nalaze zapravo samo slajdovi nekakve prezentacije. Važnije od toga, ni ova prezentacija, ni sam Smartplan u kompletnom formatu, koji sam „iskopao“ drugde, ne daju nikakvo konkretno i uverljivo obrazloženje zašto je izabrana ova trasa.

Drugi ključni dokument na osnovu kog je izabrana ova metro linija, Plan generalne regulacije šinskih sistema u Beogradu sa elementima detaljne razrade za I fazu prve linije metro sistema, ponuđen je na uvid javnosti još prošle godine. U ovom elaboratu od impresivnih 275 stranica, recimo, možemo pratiti detaljan istorijski prikaz istorije planova za beogradski metro. Na ciglo 80 stranica saznajemo da svih 15 planova za metro od 1950. do 2017. predviđaju u osnovi isti pravac: Zemun – Novi Beograd – Terazije/Vukov spomenik – Bulevar, uglavnom od Tvorničke ulice u Zemunu do Ustaničke ulice na Voždovcu. Štaviše, ova studija pominje i zaključke prethodnih analiza: „ne menjati osnovnu koncepciju Beogradskog metroa pod uticajem dnevne politike“ (str. 49). Reklo bi se da se i autori ove studije ponešto razumeju u logiku, pa tako komentarišući plan metroa koji je uradila francuska firma EGIS (Ežis) 2012. na str. 85 kažu sledeće:

„Linija 1 metroa kao prioritetna prati koridor istok-zapad i prolazi kroz staro jezgro grada. Izvan starog dela grada, na desnoj obali najveća gustina stanovništva postoji duž Bulevara kralja Aleksandra. Logična trasa počinje, prema tome, na jednom kraju gusto naseljenog područja na kraju Bulevara kralja Aleksandra (Ustanička), ulazi u gradsko jezgro (Trg Nikole Pašića, Trg Republike), prelazi Savu i najprometnijim ulicama se kreće kroz Novi Beograd ka naseljenom području Zemuna.“ (naglasak A.P.)

Nakon ovih 80 stranica, čitalac, sada već dobro upućen u istorijat ideje beogradskog metroa, odjednom sa iznenađenjem čita sledeće: „Prema Smart planu, dokumentu koji je usvojen na sednici Skupštine grada Beograda 26. septembra 2017. kao prioritetna za razvoj je ocenjena metro linija na pravcu sever-jug koja bi trebalo da neposredno opsluži prostor duž desnih obala reka Save i Dunava“. (naglasak A.P.) Slede procene troškova, mape, tabele, ali i pored najbolje volje ni ovde nisam našao nikakva obrazloženja i argumente koje bih mogao da navedem u prilog izbora ove linije, niti diskusiju o tome zašto je iznenada promenjena trasa koja 40 godina figurira kao prioritetna.

Očekivalo bi se da se, najzad, ti argumenti nađu u Generalnom projektu i studiji opravdanosti beogradskog metroa iz 2019, ali nju nisam uspeo da nađem ni na sajtu Grada Beograda ni JKP Beogradski metro i voz, koji proklamuje kako sadrži „sve o razvoju projekta ‘Beogradski metro’“. Od 12 strateških dokumenata koji su tu izlistani u sekciji Završene studije i projekti, jedini koji ima link je pominjani Master plan, a i on vodi na sajt Grada Beograda koji, opet, sadrži samo slajdove sa prezentacije.

Da ne dužim dalje, za pronalaženje tih famoznih „prethodnih studija“ u kojima se nalaze jaki argumenti u prilog izabrane metro linije nisu potrebne akademske ili istraživačke, već detektivske veštine. Ako te argumente nisam, ni pored znatnog uloženog truda i vremena, mogao da pronađem ja, kome je pronalaženje, čitanje i tumačenje tekstova zanat, sva je prilika da će do njih još teže doći zainteresovani građani koji imaju drugačije specijalnosti i sklonosti, ali jednako kao i ja misle da im je metro potrebniji da njime idu na posao nego na pecanje.

Od Ustaničke i Tvorničke do večnosti

Što se tiče protivargumenata na predloženi plan beogradskog metroa, oni su po mom mišljenju najuverljivije izneti u primedbama koje je tokom javnog uvida podneo Građevinski fakultet u Beogradu. Pošto ova institucija nema nikakav neposredni privatni, poslovni i politički interes u ovoj stvari, smatram da je suštinski vođena javnim interesom. Njihove primedbe su već privukle pažnju medija, pa ovde taksativno navodim samo 10 ključnih argumenata.

Predložena trasa je u suprotnosti sa važećim Generalnim urbanističkim planom Beograda, koji i dalje apsolutni prioritet daje liniji Ustanička-Tvornička; najviše ljudi će, umesto automobila, koristiti metro i najveći doprinos po životnu sredinu postojaće ako se metro bude gradio od Ustaničke do Tvorničke; najveća frekvencija prevoza i kretanja je na potezu Novi Beograd-centar starog grada i prva linija metroa mora da poveže ta dva dela Beograda kao dvocentričnog grada; u postojećem planu, sve do izgradnje linije 3, pokrivenost grada metro mrežom biće slaba; posebno je slaba pokrivenost centra grada u sadašnjem planu, čak i u završnim fazama projekta; linija od Tvorničke do Ustaničke od 13 km bolje pokriva grad nego predložena prva linija dužine 23 km; Prokop, Vukov spomenik i Klinički centar moraju biti uključeni u mrežu metroa u najranijim fazama; predloženi metro nije povezan sa sistemom Beovoza kod Vukovog spomenika; Prokop je pripremljen za prolazak metroa, što po postojećem planu nije slučaj; železnica koja se gradi do Novog Sada i Budimpešte nije povezana sa metroom i Prokopom; linije izabranih trasa zaobilaze pravce Knez Mihajlova-Bulevar i Prokop-Trg republike, koje su navedene kao važnije od izabranih čak i po analizama samog obrađivača itd. Zaključak ovog uzornog dokumenta, koji preporučujem čitaocima u celosti, je sledeći:

„Nakon višedecenijskog sagledavanja saobraćajnih problema grada, Fakultet smatra da je ne samo saobraćajno, konstruktivno, urbanistički i ekološki, već i društveno, jedino ispravno rešenje u kome će prva faza metroa spojiti centre starog i novog dela grada… a što se poteza Beograd na vodi-Luka Beograd-Ada Huja tiče, naš savet bi bio da se postupi kao u londonskom Doklandsu. Tu su 80-ih godina prošlog veka čitavi kompleksi lučkih sadržaja uz Temzu konvertovani u rezidencijalne i komercijalne blokove. Blokovi su povezani lakom železnicom, sa kontaktom prema metrou, naravno o trošku privatnih investitora“. (naglasak A.P.)

Da zaključim: držim da, kao i većina građana Srbije, nisam stručan da procenim gde јe najoptimalnije da trasa metroa ide po površini odnosno terenu, gde u dubokom useku, plitkom useku ili tunelom i slične tehničke karakteristike. Ali, sasvim u duhu one izreke da nisam u stanju da snesem jaje ali dobro znam šta je mućak, smatram da građani, vođeni smislom i argumentima, sasvim jasno vide da predložena trasa metroa nije u opštem interesu i da se gotovo duplo kraćom i znatno jeftinijom linijom od Zemuna do Ustaničke, koja je predlagana u svim dosadašnjim planovima proteklih decenija, postiže najveća moguća korist za poboljšanje kvaliteta naših života.

Autor je naučni saradnik na Institutu za filozofiju i društvenu teoriju Univerziteta u Beogradu.

Peščanik.net, 16.10.2021.

Srodni linkovi:

Saša Ilić – Pogrešna decenija

Ljubodrag Stojadinović – Prokopavanje