Kontrolori busplusa, zapravo jedne firme koja je angažovana kao partner grada u naplati karata putnicima GSP-a, od pre nekoliko dana su počeli sa primenom novih taktika, kojima je cilj, i eksplicitno i implicitno, naplata karata za prevoz bukvalno svim korisnicima. Pre nekoliko meseci uveden je novi sistem naplate prevoza za koji je odgovorna privatna firma, pod izgovorom da će to poboljšati kvalitet prevoza i da se time (delimično) uvodi tržište jer nema više besplatnog prevoza. Najave ukidanja linija koje nisu dovoljno opterećene ukazuje i na to da grad želi od javnog transporta da napravi profitabilniju firmu no što je to bila do sad.

Konkretni slučaj nema međutim, nikakve veze sa slobodnim tržištem, naprotiv, smatram da se dati primer nalazi u direktnoj koliziji sa konceptom slobodnog tržišta. Naime, ukoliko poverujemo izjavama koje možemo da čujemo od zvaničnika, logika je sledeća: Gradski prevoz će naplaćivati karte, pa će onda od tog novca biti stvorena mogućnost da se poboljša kvalitet prevoza. Ovo je, po mom mišljenju, postavljeno natraške. Naime, kako ja shvatam, na slobodnom tržištu rizik poslovanja snosi onaj koji ulaže novac. U ovom slučaju, odgovornost za budući kvalitet snose građani koji koriste GSP? Dakle oni koji nemaju nikakvu realnu moć da kvalitet obezbede u budućnosti. Sumnjam da ćemo za nekoliko godina, kada kvalitet ostane isti sem, možda, nekoliko novih i klimatizovanih autobusa, slušati da građani nisu dovoljno plaćali karte i da je zbog toga veće poboljšanje nemoguće. Ovo objašnjenje/opravdanje će, paradoksalno, biti sasvim ispravno, jer u ovako postavljenoj situaciji korisnici usluge zaista treba da snose odgovornost.

Sa druge strane, još jednom je očigledno da je došlo do još jednog sudara sa definicijom slobode na tržištu, jer ona podrazumeva slobodu od države. U slučaju novog sistema naplate jedna privatna firma je privilegovana tako što joj je omogućeno da zarađuje od gradske (državne) regulacije. Ali ni to nije kraj, jer kontrolori busplusa imaju pojačanje koje plaća grad, a to su komunalni policajci; infrastrukturu za izvođenje operacija kontrolisanja obezbeđuje direkcija koju plaća grad; deo dužnosti kontrolora se prebacuje na vozače, koje plaća grad; koliko sam razumeo, određeni broj kontrolora su, zapravo, zaposleni u GSP-u, dakle i njih plaća grad. Sve ovo je nespojivo sa bazičnim konceptom slobodnog tržišta.

Kao vrhunski argument za verodostojnost obećanja da će kvalitet prevoza biti poboljšan navodi se da je kvalitet saobraćaja poslednjih deset godina stalno poboljšavan, da imamo nekoliko takozvanih „španaca“, nekoliko autobusa čija vrata proizvode zvuk kao u „zvezdanim stazama“, da ima autobusa sa klimom, da su neki udobni i tako dalje. Udobnost i klimatizovanost, međutim, nisu merilo kvaliteta javnog prevoza. Zapravo, insistiranje na „klimi“ i „udobnosti“ otkriva da iza kampanje busplus stoji želja za iskorišćavanjem malograđanskog prezira centra (grada?) prema njegovim marginama.[1] Bezobrazna „oni koji se švercuju prave gužve“ kampanja ukazuje na istu stvar.

Udobnost i klimatizovanost, međutim, nisu merilo kvaliteta javnog prevoza. Glavno merilo kvaliteta javnog prevoza je mobilnost građana koju on omogućava.  Mobilnost, pri tom, nije samo prevoz od A do B, jer se to može i taljigama, već je mobilnost jedna merljiva posledica koja treba da omogući da se neko, recimo zaposli 50 kilometara od svog doma a da ne mora da se preseli ili gubi 5 ili 6 sati svaki dan na putovanje. Zadatak javnog prevoza je da poništi radikalnu razliku između centra i periferije  i tako omogući većem broju ljudi da zarađuju radeći i većem broju firmi da rade zapošljavajući ljude iz veće baze. Javni prevoz tako snižava cenu radne snage, omogućuje veliku inkluzivnost, daleko kvalitetnije obrazovanje (jer omogućava da manji broj škola opslužuje veći broj đaka), kvalitetnije zdravstvo, veću efikasnost raznih drugih sistema i tako dalje. Na kraju krajeva, marginalizovani slojevi najviše i koriste javni transport i od njega su više zavisni što su (prvenstveno prostorno) marginalizovani. Oni koji žive u centrima gradova (ili na vrhu socijalnih lestvica) za javnim transportom skoro da nemaju potrebe. Različiti marginalizovani slojevi javni transport koriste nekad i besplatno, da li tako što je besplatni prevoz institucionalizovan (a u velikom broju primera javnog transporta socijalno i na druge načine ugroženi se voze zaista besplatno) ili nelegalnim „švercovanjem“. Oko ovog fenomena je izrasla i svojevrsna subkultura u javnom transportu koju odlikuje upravo marginalizovanost onih koji ga koriste.[2]

Ova emancipatorska komponenta je samo jedna komponenta javnog prevoza, jer on može biti iskorišćen i na direktno suprotan način. On može biti i neka vrsta polupropusne membrane koja, ukoliko je kontrola dovoljno jaka, selektuje poželjne od nepoželjnih. A kako će biti iskorišćen, kao emancipatorski mehanizam ili kao antiemancipatorski, ostaje na političko tehnokratskoj eliti da odluči. Ovde zaista dolazimo do tačke odluke jer po mojoj slobodnoj proceni i jedna i druga strategija korišćenja košta i argument ekonomske efikasnosti ovde se ne može upotrebiti. Građanima ostavljam da procene koja je tendencija korišćenja javnog prevoza u Beogradu.

Dakle, nažalost mnogih, javni transpsort ne treba da bude profitabilna delatnost jer njegova uloga nije stvaranje profita već omogućavanje socijalne baze za funkcionisanje savremenog kompleksnog i urbanizovanog sveta. Stoga javni prevoz zaslužuje da bude stavljen van tržišta.[3] I pored toga u Beogradu se insistira na tome da se prevoz papreno naplati iako on ne omogućuje gotovo nikakvu mobilnost građana, dakle ne vrši svoju najvažniju funkciju.

Rasterećeni gradski prevoz Londona koji se navodi kao primer (!) moguć je zbog rasterećenosti londonskog autobuskog prevoza složenim sistemom metro prevoza, ali ova temeljna razlika ne sprečava nasilno upisivanje jednog, poprilično subjektivnog, lepotno-organizacionog ideala. Zaista, mera protivustavne zabrane prodaje alkoholnih pića se nalazi u istom košu a japifikacija i sklanjanje siromaštva od pogleda emancipovanih predstavlja, izgleda, jedinu konstantu u funkcionisanju urbane sredine zadnjih desetak godina. Nove mere će najviše marginalizovati one koji su već marginalizovani: one koji žive daleko od centra, siromašne, Rome, nezaposlene, radnike koji mesecima ne primaju plate i tako dalje. Sumnjam da je čišćenje centra od prljavog siromaštva glavni motivator za većinu mera koje se uvode poslednjih godina pod izgovorom „uvođenja reda“.

Peščanik.net, 20.07.2012.

Srodni linkovi:

Branka Dimitrijević – Ubi me prejaka reč

Stevan Filipović – O mizoginiji i busplusarijama

Stefan Aleksić – BrusLiPlus

Saša Ilić  Slavimo Bus Plus!

Tanja Simić Berclaz – BusPlus i ludisti među nama

Saša Ilić – Hapšenje u ime ‘Bus plusa’

Sofija Mandić – Zavrtanje i privođenje

Aleksa Radonjić – Građani „zvezde“, slobodno snimajte

Nadežda Milenković – Skidanje sa politike

Milica Jovanović – Agonija Beograd

Srđan Milošević – Chariots of Fire

Saša Ćirić – Arhimedova poluga

Stefan Aleksić – Diskretni šarm plave uniforme

Sanja Radović – Bus Plus kao mera građanske svesti

Dejan Ilić – Neka crknu građani

———–    

  1. Namerno zanemarujući da svaki centar ima svoju marginu, koliko god on bio margina nekog drugog, hijerarhijski višeg, centra.
  2. U remek delu francuske kinematografije, filmu „Mržnja“, režisera Metju Kasovica, javni prevoz predstavljen u par kratkih scena iz voza, čine uslov mogućnosti kakvog takvog društvenog života beznadežno marginalizovanih mladih koji su u filmu predstavljeni. Iako se švercuju, njima voz omogućava jedni mogući beg, i na stvarnom i na simboličkom nivou, sa margine, to jest iz sumornog i depresivnog predgrađa. Javni prevoz (voz) definiše i jednu i drugu kategoriju: marginu tako što joj omogućava ljubomorni i zavisni pogled u centar i centar tako što ga fizički odvaja od margine. Analizirajmo malo i zašto mi baš ovaj film, sa indikativnim nazivom, pada na pamet. Mržnja koja je predstavljena u filmu je neizbežna posledica celokupnog mehanizma sapinjanja likova koji su u filmu prikazani. Država, policija, pojedini policajci, porodica, sredina, prostor koji ih marginalizuje, društveno nasleđe (podsetiću da to ne znači i rasno nasleđe, jer likovi dele istu sudbinu nevezano za rasnu pripadnost) i na kraju jedan bahati policajac koji skončava kratki život jednog od junaka ne ostavljaju mogućnost promene. Sivi i sumorni hood (margina) u kojem likovi preživljavaju kontrastiran je romantizovanoj iluziji Pariza kao „grada iz čijeg svakog ugla može da se vidi Ajfelova kula“. Nagomilani resantiman koji curi iz svake scene posledica je procesa sedimentiranja različitih mehanizama kojima likovi bivaju ophrljeni, napadnuti, pritisnuti i koji, iako naizgled svaki za sebe, ipak sinhrono deluju u jednom pravcu: ka stvaranju marginalnih života, marginalnih stvarnosti i marginalnih iskustava. Film se završava scenom iz koje nema izlaza. Završno nasilje potlačenih sasvim je razumljivo. Ah taj banalni javni prevoz.
  3. Moguće je i potpuno privatizovanje transporta. On bi bio efikasniji, to je sigurno, nemerljivo kvalitetniji, ne bi bio besplatan, ali u istom trenutku ne bi odgovorio na potrebu za mobilnošću i dodatno bi marginalizovao one koji su već prostorno marginalizovani. Na kraju krajeva, Beograd je nekad i imao privatizovan javni prevoz kada su privatni prevoznici naplaćivali karte (svima!) i pružali bolju uslugu od GSP-a. To pravo pravcato tržište izgleda nije bilo dovoljno dobro i i uveden je jedinstveni IST (čini mi se da to znači „integrisani sistem transporta) u okviru kojeg su i privatni prevoznici i GSP. Grad je tada, pretpostavljam, privatnim prevoznicima počeo da plaća da budu deo javnog transporta. Privatnim prevoznicima je to dobrodošlo jer ih je to spašavalo surovog tržišta i jer se za poziciju, verovatno, trebalo izboriti jednostavnim podmićivanjem nekih gradskih službenika što je odgovaralo i birokratskoj strukturi grada. Ova praksa je izgleda neviđeno povećala kvalitet prevoza jer se ova komponenta uporno ne menja.