Upravo je ova sintagma iz naslova („Neka bude hleba“), deo molitvi i moto FAO, poslužila kao osnova vica po kojem generalni menadžer Dženeral Motorsa dolazi kod Pape i pita koliko treba da plati da bi se i ime njegove kompanije ponavljalo u molitvama. Papa se zaprepasti, odbije sa gnušanjem i pita otkud mu uopšte takva ideja. „Pa – veli menadžer – kako može de se blagosilja „FIAT panis“, a Dženeral Motors ne?“ Nezavisno od ovog nategnutog kalambura došao je trenutak da radnici Fiata, pre svega u Italiji, Poljskoj i Srbiji zaista strepe hoće li imati plate makar koliko „da bude hleba“.

Istovremeno, a to je karakteristično za vreme u kojem živimo, velika je verovatnoća da dnevni list „Il Sole 24 Ore“, glasilo italijanskih industrijalaca, proglasi generalnog menadžera Fiata, Serđa Markiona, za „Čoveka godine“. Sa stanovišta gole ekonomske logike to nije neosnovano. Dotični Markione uspeo je da, uz blagoslov američkog predsednika Obame i američkim parama, preuzme spasavanje Krajslera (Chrysler), te da veštom poslovnom igrom čak isplati dugove pre roka i poveća udeo Fiata u vlasništvu Krajslera sa 32 na 53,5 odsto. Od italijanske kompanije napravio je zaista multinacionalnu, ali za normalnu logiku ostaje nejasno, kako analitičari tvrde, da je time zapravo Fiat postao zavistan od Krajslera, a ne obratno. Uzgred, nedavno je saopšteno da će izvoz maleckog Fiata „500“ zbog odlične tražnje u Americi biti povećan sa 16 na 50 hiljada vozila. Brak sa trećim po veličini proizvođačem automobila u SAD izbacio je zajedničku kompaniju među deset najvećih u svetu i pritom nametnuo italijanskom delu realističku dilemu: prilagoditi se opštim surovim uslovima ili nestati.

Teško je poverovati u stvarnost

Proces prilagođavanja je dosegao opasan vrhunac 24. novembra, kada je definitivno Fiatova fabrika Termini Imereze u Palermu stavila katanac na kapiju i izbacila radnike na ulicu. Cenjkanja su trajala skoro dve godine i ličila na jarce na brvnu. Desilo se čak da su u toj fabrici, već pod jasnom najavom da će biti žrtvovana zbog niske produktivnosti, u vreme Svetskog prvenstva u fudbalu 2010, radnici proglasili dvosatni štrajk u vreme kada se odigravala presudna utakmica Italija – Paragvaj. Odgledali su je i razočarani rezultatom (1:1), vratili se na radno mesto da dodiskutuju utakmicu. Nisu verovali da zaista mogu ostati bez posla i ponašali su se bahato. Na to ih je navodio najfundamentalističkiji sindikat metalaca FIOM, koji je koristeći njihovu kombinaciju straha i inata, zapravo vodio svoju bitku ovladavanja celom levičarskom sindikalnom konfederacijom CGIL. Račun su platili radnici, a FIOM je, kada su radnici izbačeni na ulicu, prihvatio da potpiše utešni sporazum, izdejstvovan posredovanjem nove italijanske vlade, po kojem će Fiat platiti minimalne naknade od 450 evra mesečno onima koji u roku do 4 godine (njih 640) stiču pravo na penzije. Ostali su prebačeni na fond za nezaposlene. Time je slomljena kičma nepomirljivom delu sindikata, i sasvim je moguće da glasilo industrijalaca i to ubraja među razloge za nominaciju Markiona za ličnost godine.

Preambiciozni sindikalac, Mauricio Landini, generalni sekretar FIOM, igrao je na sve ili ništa. Držao se klasičnog sindikalnog pravila, od koga su već svi digli ruke, da valja izdržati 10 minuta duže od pregovarača sa druge strane stola. Radnici su tako izgubili sve, a on ništa. Da nije bilo brze reakcije tek imenovane vlade, ni oni nesrećnici koji su dobili milostinju pred odlazak u penziju, ne bi dobili ni to. Da bi prikrio poraz dotični Landini udario je na novu kriznu vladu stručnjaka kojoj je čak i Berluskoni garantovao 100 dana nenapadanja. Proglasio je generalni štrajk za sredinu decembra. Ima li snage da to ostvari, ili ne, nije znao ni on sam. Međutim, prazne puške se boje i onaj ko je uperi i onaj u koga je uperena.

U Italiji postoje tri sindikalne „konfederacije“ CGIL – nekada čvrsto vezane za komunističku partiju, CISL – za demohrišćane i UIL – za socijaliste. Najjača je ona prva, koja se raspadom KPI osamostalila, ali i dalje ostala najjača i najtvrđa. U okviru konfederacija postoje granski sindikati i u okviru njih bezbroj sindikalnih grupa različitih orijentacija. U doba dok su bile vezane za partije i obezbeđivale im glasačku masu, izborile su status „blizak komunizmu“. Malo rada i velike plate. Na primer, metalci su, a oni su i u Italiji bili elita radničke klase, uspeli da izbore da im se u naknadu za bolovanje uračunava i prekovremeni rad, tako da su često proračunato intenzivno radili prekovremeno i onda otvarali bolovanja, pa dobijali naknadu koja je veća od plate. Saldo takvog položaja je da jedan zaposleni u italijanskim fabrikama Fiata godišnje proizvede u proseku 29,4 vozila, u Brazilu 77, a u Poljskoj 100! Iz toga je proistekla računica da bi Fiat morao da iz svojih italijanskih fabrika otpusti bar 8.000 radnika da bi dostigao produktivnost u Poljskoj. To se upravo i dešava, uz pooštravanje uslova za one koji ostaju.

Nemački radnik na montažnoj traci (Folksvagen) zarađivao je prošle godine 1.975 evra, a italijanski 1.200 evra mesečno. Nemački sindikati su najkooperativniji u Evropi: i oni se bore za interese radnika, ali razumno. Mnogo produktivniji od italijanskog, poljski radnik zarađuje 800, a u Srbiji zarada (nisam uspeo da nađem precizan podatak) ne može biti veća od prosečne zarade u republici koja je manja od 400 evra. Nije mi namera da sejem zlu krv, ali je jasno da su plate italijanskih Fiatovih radnika delom održavane njihovim učešćem u eksploataciji radnika u Poljskoj, Brazilu i Srbiji. To je uostalom opšti princip delokalizovanja industrijske proizvodnje, ukoliko se ne gasi domaća.

Model nejasnih kontura

Fabrika u Palermu je zatvorena. Kruže priče da se nekakav „Dr Motori“, već ime je sumnjivo, nudi da preuzme fabriku da bi tu montirao kineska vozila, ali uz znatno manji broj zaposlenih nego pre. A bilo ih je tokom 40 godina postojanja fabrike, u zlatno doba 80-ih čak 3.200, da bi na kraju ostalo 1.600 zaposlenih. Vest o zatvaranju te fabrike našla se u najtiražnijem i levo orijentisanom dnevniku „La Repubblica“, skromno najavljena na naslovnoj i opširnije tek na 32. strani. Ponašanje sindikata nije dobilo podršku javnosti. Sem vođe jedne od četiri nano komunističke partije, pred radnicima se nije pojavio niko od političara. Pa i komunista, umesto da povede radnike u osvajanje fabrike, s kojom istina ne bi znali šta će, održao im je patetičan govor kako nije lepo to što sa njima rade i kako kapitalisti ostaju zlotvori.

Spas nudi „Model Pomiljano“. Naime, sličnu sudbinu, ali sa maje tragičnim krajem doživela je fabrika u Pomiljanu, kraj Napulja. Razlika je samo u tome što su dve pomirljive konfederacije sindikata CISL i UIL, tamo bile uticajnije i ubedile radnike da prihvate diktat umesto da se nađu na ulici. Pre svega pristali su da sa poslodavcem potpišu separatni ugovor kojim se pooštravaju uslovi rada. Osnovno je da se uz platu uvodi nagrađivanje po učinku. Protiv čega je FIOM bio svim silama. Prvo se od mase nagrada odvaja 30 odsto za sve koji redovno dolaze na posao (!), a preostalo dobijaju oni koji natprosečno rade. Zatim se uvodi veća fleksibilnost prekovremenog rada – sindikati su odbijali da se poveća kvota prekovremenog rada sa 100 na 200 sati godišnje, što je po njima autoeksploatacija. Pored niza drugih mera predviđen je rad nedeljom i praznicima, kad prodaja raste, te smanjenje pauze u okviru osmočasovnog radnog vremena (za obrok), koja se prebacuje na kraj smene. Statistike pokazuju da pauza u Renou iznosi 17 minuta, u Folksvagenu 20, Tojoti 21, a u Fiatu 40 minuta – ali u Fiatu u Poljskoj samo 20 minuta. Za nagradu što je pristao na uslove poslodavca, Pomiljano je dobio da proizvodi Novu Pandu, obećanu Poljacima, kojima je za utehu dodeljana Lancia Y iz zatvorene fabrike u Palermu.

Da bi otklonio kolektivnim ugovorom garantovane privilegije radnicima, Markione je zvanično obavestio da Fiat napušta Confindustru – Udruženje indistrijalaca, koje je garant tih obaveza za poslodavce. Niko se nije uzbudio što najjači član napušta elitno društvo, jer ako on uspe u kroćenju radnika, krenuće istim putem i ostali kojima opšti ugovor vezuje ruke u famoznoj politici „fleksibilnosti“. O tom „modelu Pomiljano“ poljski list „Gazeta viborča“ objavio je članak pod naslovom „Poljakizacija Italijana“ – sa tezom da je došlo vreme sve crnje perspektive za radničku klasu u Italiji, koja se delokacijom srozava na nivo Poljske, pa i Kine… Time poljski radnici gube nadu da će jednoga dana raditi za dostojniju platu. Najviše brine to što model nije dorađen i definitivan, tako da se ne zna hoće li se status radnika i dalje pogoršavati, a istovremeno zaista postaje model, ne samo za Fiat, nego i za celokupnu italijansku industriju. Sindikati su kapitulirali i samo je stvar dobre volje poslodavaca koliko će i kako cenu lošeg poslovanja prebacivati na plate radnika. Poljski list opominje: „Budimo oprezni, jer angažovanje u Poljskoj ili Srbiji uskoro može biti zamenjeno još povoljnijim ponudama iz Azije“.

K’o Fiat oko Kragujevca…

Da naša fabrika u Kragujevcu nije u sastavu Fiata, teško da bismo o svemu ovome pisali. Uslovi opstanka industrijskih radnika svuda u svetu su sve gori. Rimejk saradnje sa Fiatom srpska država je počela tako što je dala Fiatu odrešene ruke da uzme pogone i radnike koji su mi potrebni, da višak radnika i one koji pobegnu od Fiata preuzme na sebe i zaposli ih u fantomskoj Zastavi, i pritom još da plati Fiatu za svako novootvoreno radno mesto. Nisam na strani onih koji tvrde da smo se jeftino prodali. Mi nismo izgubili nego uništili ugled koji smo nekada imali. Sem toga, obećanja su uvek velika, a ovo sa Fiatom bilo je baš pozamašno – 1,3 milijarde dolara investicija. Optimistički ocrtana budućnost podeljena je na sledeći način: Fiat 466 miliona, Evropska investiciona banka 533 miliona i srpska država 333 miliona dolara. Računato je u dolarima, da bi suma izgledala veće i pompeznije. Onda je kriza pomrsila konce.

Fiat duguje još 100 miliona evra (sad je u evrima, da bi izgledalo manje), no teško da bi i to poboljšalo situaciju, jer bi pare trebalo da odu u investicije, a i sadašnja proizvodnja dramatično prerasta domaću tražnju. Naime, Fiat je, razumno za svoje interese, sklopio ugovor kojim se u Kragujevcu montiraju vozila Punto, koliko za potrebe u Srbiji, dok ne krene novo vozilo sa ambicijama da bude prodavano u svetu. Neprodatih Punta je sve više na placevima prodajne mreže, jer su uslovi prodaje pogoršani. Premija za kupce po sistemu „staro za novo“ od 1.000 je smanjena na 600 evra, uvedeno je obavezno učešće od 30 odsto i ukinuta je kreditna linija koja je garantovala povoljnu kamatu od 4,5 odsto. Tako su kupci desetkovani, naročito neizvesnošću koliko će im banke uzeti za kamate na komercijalne kredite. Kriza je zakucala i na vrata u Kragujevcu.

Zvaničnici u Torinu uveravaju da Fiat Serbia čvrsto stoji u planovima Fiata. Koliko planovi Fiata čvrsto stoje, to malo ko može da kaže. U vreme kada je potpisivan ugovor Srbije sa Fiatom, pisao sam kako je „kragujevačka usedelica teško mogla naći boljeg partnera“. Ne bih da se zbog toga posipam pepelom. Jer sam na kraju ipak napisao da „niko danas ne može bilo šta da garantuje“. Kriza je teško potresla ceo Fiatov lanac proizvodnje, izuzev Brazila gde prodaja raste za 5 odsto. Kriza nije nikakav alibi, ona je činjenica sa kojom se valja suočiti. U surovoj igri preživljavanja, Fiat će pre ugasiti nacionalnu proizvodnju i postati Krajsler/Fiat, ako ne uspe u borbi sa sindikatima, nego što će ugasiti Kragujevac, jer tako nisku cenu radne snage nema čak ni u Turskoj. Perspektivu otvara obećanje da će od sredine iduće godine u Kragujevcu početi proizvodnja novog vozila „Ellezero“ („L nula“), koje treba da zameni Multiplu i Lanciu Muza – minivan, sa potpuno novim TwinAir motorom. Planirana je proizvodnja od 190.000 vozila u Kragujevcu i to bi bio procvat na nisko plaćenoj radnoj snazi. Dakle nije ružičasto, ali nije ni crno. Ovih dana su tiražne novine prepune članaka o tom vozilu i ličnoj zasluzi predsednika Srbije za taj posao. Lep podatak, ne samo za predizbornu kampanju nego i za Kragujevac, koji bi od šrafcigeraja postao ponovo pravi proizvođač uporediv sa ostalima.

Autor studije o isplativosti investiranja u kragujevačku fabriku, Frančesko Skalera, govorio je ovih dana o planovima Fiata da u Kragujevcu proizvodi i malo električno vozilo Phila, na litijumsake baterije, čiji prototip pod nadimkom „Električni miš“ (toplino) već postoji. Sve je to verovatno, ali na podužem štapu. Opšta zbivanja na tržištu odrediće i tempo realizacije, a dotle, kako je to Fiat vešto formulisao, na srpskoj državi je da spasava radnike u Kragujevcu. Bilo fondovima za privremeno nezaposlene ili još bolje povoljnim kreditima i drugim olakšicama za prodaju Punta. Potencijalna domaća tražnja postoji, ali ne i novac kojim bi se realizovala. Valja imati na umu da za sada Fiat Serbia još uvek služi Fiatu ponajviše da plaši sopstvene sindikate i radnike kako će proizvodnju iz Italije seliti u Srbiju. Kragijevac nije ono što je nekada bio, a i premali je da bi značio nešto respektabilno u današnjoj velikoj igri.

Biznis i finansije, štampano izdanje, decembar 2011.

Peščanik.net, 16.12.2011.