železnička pruga

Foto: Neda Radulović-Viswanatha

Restrikcije su redovni pratioci krize, bilo da je u pitanju ekonomija ili deficit sloboda u jednom poretku. Srbija ima problem na oba polja što se može videti u restriktivnim merama koje vlast uvodi svakodnevno, bilo da zatvara ulice, suspenduje puteve, smanjuje plate i penzije, ukida socijalna davanja, pa čak i ona koja su zakonski obavezna, kada je u pitanju naknada za prevoz radnika od kuće do radnog mesta. Kako je glavni čovek SNS-a za Beograd Goran Vesić najavio, biće ukinut „prevoz na ruke“, odnosno isplaćivanje naknade za prevoz uz lični dohodak. A zašto? Jer je Vesić shvatio da je gradski budžet u ozbiljnom problemu i neophodno je preusmeriti sve tokove novca ka gradskoj kasi. Ovo je ozbiljan simptom koji gradski menadžer pokušava da nadomesti svojom ekspertizom o „velikoj prevari“ poslodavaca, koji po zakonu moraju da isplaćuju ovaj iznos radnicima ukoliko nisu sami organizovali prevoz do posla. Na ovaj iznos, dodaje gnevni Vesić, ne plaća se porez na doprinos, te se on može iskoristiti samo za „prevoz“ i „ni za šta drugo“. Međutim, Vesić je sa trustom mozgova SNS-a došao do zaključka da većina građana ovu naknadu ne koristi za plaćanje Bus Plusa već se švercuje, dok iznos od oko tri hiljade dinara beskurpulozno koristi za svakodnevno preživljavanje. Ova „prevara veka“ mora biti sankcionisana, zaključio je Vesić, budući da poslodavci time „varaju državu jer ne plaćaju doprinose, a varaju i zaposlene kojima oduzimaju pravo na prevoz. Zato će ubuduće poslodavac biti obavezan da za svaki dinar koji isplati zaposlenom na ime prevoza dokaže da je novac zaista iskorišćen za prevoz“. Vesić je tu neumoljiv, zaposleni mora platiti Bus Plus ili doneti dokaze da je zaista kupio gorivo u iznosu mesečne naknade za „prevoz“.

Naime, Vesić je svojom SNS-računicom ustanovio „da od 717.998 zaposlenih osoba u Beogradu, samo 114.429 prosečno mesečno kupuje pretplatne karte, iako prema istraživanjima javni linijski prevoz koristi oko 47,9 odsto korisnika“. Stoga Vesić zahteva da se 250.000 švercujućih radnika od ukupnog broja zaposlenih nauči pameti tako što će maltretirati čitav sistem u Beogradu.

Ovako se kreiraju matematički problemi za polaznike kurseva SNS-a na Megatrendu ili nekoj sličnoj večernjoj školi. U praksi je malo drugačije, jer su podaci kojima Vesić barata najverovatnije krivotvoreni a procenti proizvoljni, jer kako je upitna stavka o broju zaposlenih lica u Beogradu, prema Vučićevoj statistici, još su upitniji podaci broja zaposlenih koji na posao idu sopstvenim prevozom, odnosno onih koji koriste usluge GSP-a. Podatak o 47,9 odsto zaposlenih koji koriste javni prevoz trebalo bi da prezentuje sliku o jednom ekonomski izbalansiranom društvu, u kome polovina koristi sopstveni prevoz dok druga polovina uživa u blagodetima GSP-a. U Berlinu, koji je i ekološki i infrastrukturno daleko razvijeniji centar, na 1000 stanovnika (ne i zaposlenih) dolazi 377 vlasnika automobila. Kada bi u Srbiji postojao relevantan zavod za statistiku, čijim bi se merenjima moglo verovati, ustanovilo bi se da je slučaj Beograda i drugih gradova u zemlji, poput najsiromašnije Kuršumlije, koja na 11 000 stanovika ima oko 7000 registrovanih automobila, na drugom kraju skale u odnosu na Berlin, odnosno da sa siromaštvom raste i broj automobila (uglavnom lošeg stanja) na ulicama gradova. Statistiku, međutim, ne interesuje ni kakvi su to automobili, niti kakav je javni prevoz, naposletku ni kako se putuje.

A kako izgleda svakodnevno putovanje od stana do posla u Vesićevom „novogodišnjem“ Beogradu? Otprilike, kao u paklu. Ulice se neplanski zatvaraju zbog nikad završenih radova, saobraćaj se preusmerava na saobraćajnice koje ne mogu da podnesu taj veći promet vozila. Neke ulice su zatvorene i duže od pola godine, i to u najfrekventnijim gradskim zonama, kao što je potez Ulice Borisava Stankovića kod Hrama. Taj komad od pedesetak metara dužine radi se preko šest meseci. Postavlja se pitanje kakav je splet koruptivnih interesa ugrađen u armaturu tog komada asfalta. Da li se radi o istom sindromu koji dovodi do pucanja asfalta neotvorenih koridora? Pritom, nigde nema oznaka da je ulica zatvorena, automobili dolaze i vraćaju se, što pravi opštu pometnju. Tom trasom mogu da se kreću samo oni vozači koji dobro poznaju teren i znaju kojim bočnim ulicama mogu da izbegnu Vesićeve prepreke na putu. Za sve one druge, koji su nekom nevoljom zalutali u ovaj kraj grada, ne preostaje ništa drugo nego da se snalaze kako znaju i umeju. Put sa Novog Beograda u stari deo grada predstavlja svakodnevnu jadikovku u trajanju od sat i po do tri sata u oba smera, zavisi od destinacije. Trg Republike je raskopan, Železnička stanica liči na zombi apokalipsu, dok tzv. nova Železnička stanica Prokop ima dvostruko lice, gore je postapokaliptični pejzaž sa zarđalim šipovima koji štrče iz betona dok je ispod zemlje ad hoc okrečena postaja. Glavna autobuska stanica je u stanju raspada, dok je Lastina stanica zbrisana sa lica zemlje. GSP-ovi autobusi, koji su stigli preko donacija nakon pada Miloševića, izdišu na ulicama Beograda. „Srpskog mercedesa“ još uvek nema.

Istovremeno, dok se gradska saobraćajna infrastruktura urušava iznutra, slično se događa i spolja. Zatvaranjem pruge Beograd-Novi Sad na otprilike godinu dana (a dobro se zna da ovde nijedan rok ne važi i da sve to može trajati u nedogled), planeri „modernizacije“ SNS-a izveli su jedan vid saobraćajne diskonekcije ne samo dva najveća grada u odnosu na sve destinacije prema Mađarskoj, već i čitavih naseobina duž tog koridora, čiji su stanovnici, posebno radnici, bili vezani za tu liniju železnice. Broj autobuskih linija nije pojačan niti je obezbeđen prevoz radnika koji rade u noćnim smenama. Na drugim linijama se već događaju ekološke katastrofe, kao što je to slučaj u mestu Jasenovik, na potezu Niš-Zaječar, gde su se već tri puta dogodila iskakanja iz šina vagona sa tečnim amonijakom. Zbog toga su se meštani Jasenovika odlučili na blokadu pruge. Međutim, ni žitelji Beograda, čija pažnja je okupirana površinskim saobraćajnim nevoljama i Vesićevim uredbama, nisu obezbeđeni od transporta opasnih materija. Naime, pod imperativom izgradnje Beograda na vodi, prevremeno je preseljena železnička stanica i zatvorena obilazna pruga oko Kalemegdana kojom su nekada transportovane opasne materije. Sada se one prevoze noću i to ispod užeg centra grada, kroz stanicu Vukov spomenik. Stanovnici Vračara su podneli zahtev svim nivoima vlasti da se ovaj transport obustavi, ali naprednjački sistem visoke entropije se nastavlja, sa obrazloženjem da „nema ni najmanjeg razloga za paniku“. Da li će Vesić ikada odgovarati za ove prevare? Ili će kao i obično za sve odgovarati samo oni koji se uporno švercuju da bi dolazili na posao?

Peščanik.net, 28.02.2019.

The following two tabs change content below.
Saša Ilić

Rođen 1972. u Jagodini, diplomirao na Filološkom fakultetu u Beogradu. Objavio tri knjige priča (Predosećanje građanskog rata, 2000; Dušanovac. Pošta, 2015; Lov na ježeve, 2015) i dva romana (Berlinsko okno, 2005; Pad Kolumbije, 2010). Bio je jedan od pokretača i urednik književnog podlistka Beton u dnevnom listu Danas od osnivanja 2006. do oktobra 2013. U decembru iste godine osnovao je sa Alidom Bremer list Beton International, koji periodično izlazi na nemačkom jeziku kao podlistak Tageszeitunga i Frankfurtera Rundschaua. Jedan je od urednika Međunarodnog književnog festivala POLIP u Prištini. Njegova proza dostupna je u prevodu na albanski, francuski, makedonski i nemački jezik.

Saša Ilić

Saša Ilić (Svi tekstovi)