Foto: Peščanik

Foto: Peščanik

Da li je Francuska banana republika? Ne znam. Ali znam da francuska kompanija Vansi tamo postavlja upravu u 12 aerodroma. Uzmimo onda Portugal. Tamo Vansi upravlja sa 10 aerodroma. Kao i sa dva u Japanu. Itd. Dakle, to što su aerodromi u nekoj zemlji povereni na upravljanje (na određeno vreme) firmama iz drugih zemalja nije dovoljan, a ni nužan razlog da budu proglašene banana republikama.

Kao što ni članstvo u međunarodnim asocijacijama, poput Svetske trgovinske organizacije ili Evropske unije nije znak ili dokaz gubitka suverenosti, nego naprotiv – potvrda.

Zanimljivo je da kritičari kao najčešći razlog protiv koncesije ističu da je aerodrom „Nikola Tesla“ već sad profitabilan. To je kao kada se čak i pojedini ekonomisti bune što država prodaje firme koje dobro rade. A odgovor je jednostavan: koji auto ćete bolje prodati, pokvareni ili onaj koji je u dobrom stanju. Nekad se dešava da morate da platite da vam neki krš odvuku iz dvorišta. Isto je i sa koncesijom.

Dakle, zašto je davanje Aerodroma „Nikola Tesla“ u koncesiju kompaniji Vansi dobro za Srbiju, tačnije za građane Srbije? Naravno, pod uslovom da ugovor ne sadrži neke tajne klauzule koje bitno menjaju njegov smisao i obaveze ugovornih strana, tj. koje pravni posao čine značajno drugačijim – što će se, ako ne već u septembru, kad-tad saznati – od onoga kako je u ovom času on predstavljen javnosti. S druge strane, kada se već govori o rizicima, čini mi se da bi bilo fer imati u vidu ogroman rizik kojem se francuska kompanija izlaže ulazeći u ovaj dugoročni posao. Jer, može li iko da garantuje da Srbija svoj put u Evropsku uniju neće okončati kao ruska gubernija ili da u ovom našem regionu neće u dogledno vreme biti nekog velikog geo-političkog belaja, koji će baciti u vodu sve Vansijeve planove. Zašto bi bilo problematično da se francuska kompanija od takvog nečeg u ugovoru bar delimično zaštiti. Uostalom, upravo zbog toga naši vrli kineski prijatelji ni finansijski ni u svakom drugom smislu mnogo manje zahtevne infrastrukturne projekte, puteve i pruge – nisu hteli da uzmu u koncesiju, nego nam daju (uzgred – skupe) kredite, čime sav rizik prevaljuju na Srbiju.

Razlozi – da se, dakle, vratimo na malopređašnje pitanje – koji koncesiju u konkretnom slučaju čine dobrim rešenjem, dvojaki su. Politički i ekonomski. Da pođemo od drugih. Prvo, time beogradski aerodrom dobija upravu evropskog kalibra. Vansi upravlja sa 35 aerodroma širom sveta. Neki su zbilja veliki. Recimo, Kansai u Japanu opslužio je prošle godine 27 miliona putnika, a Osaka Itami 15 miliona. Ili dva najveća među 10 u Portugalu: Lisabon 25, a Porto 10 miliona putnika. Santjago u Čileu – 21 milion putnika. Vansi, istina, „ne drži“ dva najveća francuska aerodroma (uzgred, radi znanja i ravnanja: Šarl de Gol – 60 miliona putnika i Orli 32 miliona putnika prošle godine), ali upravlja vazdušnim lukama u Lionu (10 miliona) i Nantu (5,5 miliona putnika). Trebalo bi da sve to nešto znači. Preko „Nikole Tesle“ je, da podsetimo, prošle godine prošlo 5,3 miliona putnika.

Takva firma je i investiciono sposobnija: ne samo stručno, kadrovski, nego i finansijski. Vođenje velikih investicija zahteva veliko znanje. Takođe, nema sumnje da je kreditni rejting Vansija bolji nego što ga ima Srbija. Dakle, investicija bi Srbiju skuplje koštala.

Na kraju, da više ne nabrajamo, a imalo bi se šta nabrojati, logično je da ako ste deo jednog takvog poslovnog sistema i mreže aerodroma kao što je Vansijeva to i vama daje šanse za brži razvoj.

Političke koristi su takođe trostruke. Prvo, iako sve firme umeju da se prilagođavaju lokalnim prilikama, ipak one iz Evrope donose evropske standarde i pravila, koji su, treba li podsećati, znatno iznad srpskih, balkanskih i azijskih. Drugo, to će svakako pomoći da ojačaju političke, ali i sve druge veze između Srbije i Francuske, nekada dve vrlo prijateljske zemlje. Konačno, dolazak francuske kompanije podiže, ma kako skromno, politički rejting Srbije. To je signal koji Srbiju prikazuje kao povoljnu destinaciju, ne samo za ulaganje finansijskog nego i političkog kapitala te koji daje nadu da se ova zemlja i politički sve više (ma kako kolebljivo) opredeljuje za pravu stranu.

Ima još jedan, možda najvažniji razlog zašto je koncesija Aerodroma „Nikola Tesla“ dobra stvar. Na taj način se jedan značajan ekonomski resurs izvlači iz sfere političkog upliva vlasti u Srbiji. Ne samo sadašnjih, nego i budućih. Ako to i ubuduće bude Vučićeva vlast – a ima indicija da će tako biti – tim bolje. To bi trebalo da bude razlog za zadovoljstvo Vučićevih protivnika. A ne da se zalažu da Aerodrom ostane u Vučićevim rukama – jer država u Srbiji danas to je on, zar ne – i da tako faktički povećavaju njegovu moć. Na kraju krajeva, koncesija uopšte nije Vučićeva ideja, nego je to deo sporazuma sa Međunarodnim monetarnim fondom, upravo zato da bi se u privredi (ali i društvu u celini) smanjio udeo (i uticaj) glomaznog, okoštalog i neefikasnog državnog sektora. Uzgred, da podsetim da je Vučić pre nekoliko godina pod pritiskom „naroda“ odustao od prodaje Telekoma, baš kao što je pre neki dan, opet pod pritiskom „naroda“, odustao od rukometne utakmice sa Kosovom, pa je u međuvremenu srpskoj telefoniji pala cena, kao što je pala i srpskom rukometu.

Konačno, nije zgoreg imati na umu i ovo: da bi Vansi posle 25 godina bio na nuli, tj. da bi samo pokrio svoje ulaganje (blizu milijardu i po evra; sasvim precizno: 732 miliona za investicije i 730 miliona za koncesionu naknadu državi i građanima), potrebno je da se broj putnika utrostruči, tj. popenje na 15 miliona, odnosno da u Beogradu prosečno godišnje ostvaruje dobit duplo veću od rekordne prošlogodišnje, tj. najmanje 60 miliona evra. Tek će s profitom preko te sume, početi da zarađuje. Ako to Vansi uspe, to znači da će Srbija 2043, na stogodišnjicu drugog zasedanja AVNOJ-a, biti potpuno drugačija zemlja. I da je Vučić davna prošlost. Ako ne uspe, to će značiti da Srbijom još uvek vlada Vučić. Kako god da se bude zvao.

Peščanik.net, 26.03.2018.

Srodni linkovi:

Rastislav Dinić – Grad na poklon

Zlatko Minić – Kratki odgovor Mijatu Lakićeviću

Zlatko Minić – Moderna evropska banana republika

The following two tabs change content below.
Mijat Lakićević

Rođen 1953. u Zaječaru, završio pravni fakultet u Beogradu 1975, od 1977. novinar Ekonomske politike. Devedesetih i stalni saradnik mesečnika Demokratija danas. Godine 1998. dobija otkaz u Ekonomskoj politici; 1999. je među pokretačima Ekonomist magazina, gde je direktor i zamenik gl. i odg. urednika, a od 2001. gl. i odg. urednik; 2008. napušta EM sa Vladimirom Gligorovim, Predragom Koraksićem... Prelazi u Blic, gde je gl. ur. ekonomskog dodatka Novac. Krajem 2009. prelazi u NIN na mesto urednika ekonomske rubrike. Godine 2011. je među osnivačima nedeljnika Novi magazin, gde je i danas zamenik gl. urednika.

Pisao za brojne novine u Jugoslaviji i Srbiji. Zajedno sa Mišom Brkićem urednik serije od 12 TV debata pod zajedničkim nazivom „Kad kažete…“ Fonda za otvoreno društvo, u Medija centru NUNS-a, prikazivanih na TV Studio B. Godine 2011. objavio knjigu Ispred vremena, o nedeljniku Ekonomska politika i reformskoj deceniji u SFR Jugoslaviji (1963-1973). Sa Dimitrijem Boarovim 2013. napisao knjigu Kako smo izgubili (Našu) Borbu. Jedan od autora izložbe "Polet: Ekonomska propaganda u Jugoslaviji 1969-1980". Član Izvršnog odbora NUNS-a.